Благополучие мира во многом держится на судоходстве через несколько узких проливов. Вдохновившись действиями Ирана в Ормузском проливе, и другие государства могут начать ограничивать проход во внутренних морях. Именно здесь кроется наибольший риск для еще большей эскалации. ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>> Мировая история порой обладает странным чувством юмора. США и Израиль среди прочего начали вооруженное противостояние с Ираном, чтобы лишить мулл самого страшного оружия — атомной бомбы — и отбросить назад иранскую ядерную программу. Но по ходу конфликта иранцы обнаружили новую "сдерживающую" силу с разрушительным эффектом: перекрытие Ормузского пролива означает, что муллы берут в заложники всю мировую экономику и ей начинает не хватать важнейших факторов глобализации. Прежде всего это касается нефти: через Ормузский пролив проходит 20% мировых объемов. Почти столь же болезненна остановка поставок гелия из Катара — без него невозможно производство компьютерных чипов. Однако, что произойдет, если и другие страны начнут использовать географическое положение как инструмент давления или финансового шантажа? Ведь Ормузский пролив — не единственное узкое место на карте мира, имеющее стратегическое значение для всеобщей торговли и, следовательно, для глобализации. Если бы в ключевых точках международной торговли приостановили право на свободное судоходство, закрепленное в международном праве и в Конвенции ООН по морскому праву, вступившей в силу в 1994 году, это поставило бы под удар свободную торговлю, а вместе с ней и основу глобализации. Для ориентированной на экспорт немецкой экономики это стало бы кошмаром. В торговле с рядом восточноазиатских стран кораблям приходится проходить до пяти важнейших "узких мест" мировой логистики. Вот обзор "бутылочных горлышек" с точки зрения географии, которые помимо Ормузского пролива остаются ключевыми — и в экономическом, и в военном смысле. Малаккский пролив Около 40% всей морской торговли в мире проходит через 900-километровый Малаккский пролив между Индонезией на западе и Сингапуром и Малайзией на востоке. Раньше главной проблемой здесь было пиратство: ежегодно через пролив проходят примерно 100 тысяч грузовых судов. Однако в кризисной ситуации пролив можно сравнительно легко перекрыть военными средствами, и тогда по всему миру оборвутся важнейшие цепочки поставок. Малаккский пролив считается крупнейшей стратегической ахиллесовой пятой Китая, что среди экспертов называют "малаккской дилеммой". Через него проходят и энергетические ресурсы для Китая из Персидского залива, и его важнейшие импортные и экспортные маршруты. Обход через другие проливы, например Зондский, либо невозможен для крупных контейнеровозов из-за мелководья, либо, как в случае пролива Ломбок, добавляет путь примерно на 1 000 морских миль. Это означает дополнительные расходы времени и денег. Министр финансов Индонезии Пурбая Юдхи Садева привлек международное внимание, когда на прошлой неделе на конференции в Джакарте допустил возможность взимания пошлины за проход— по аналогии с Ираном в Ормузском проливе. "Если разделить доходы на три части между Индонезией, Малайзией и Сингапуром, это были бы большие деньги", — отметил он. Однако позже индонезийское правительство отказалось от этой идеи, заявив, что не намерено вводить плату за проход. Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал Баб-эль-Мандебский пролив на юге и Суэцкий канал на севере образуют решающие "бутылочные горлышки" на входе и выходе из Красного моря и тем самым контролируют важнейший морской маршрут между Европой и Азией. Насколько уязвимы эти точки, стало видно, например, в 2021 году: 400-метровый контейнеровоз Ever Given потерпел аварию в Суэцком канале и на шесть дней заблокировал эту ключевую торговую артерию. Еще серьезнее оказались атаки хуситов — союзников Ирана, которые с октября 2023 года наносили удары по международному судоходству в южной части Красного моря. Это продолжалось два года и вынудило судоходные компании идти в куда более длинный и дорогой обход вокруг южноафриканского мыса Доброй Надежды. По данным страховщика Lloyd’s, руководство хуситов сейчас обсуждает, не последовать ли иранскому примеру и не ввести пошлину за "безопасный проход" через Красное море. Суэцкий канал, построенный частной акционерной компанией, из-за своей значимости был объявлен нейтральной зоной в Константинопольской конвенции 1888 года, а Великобритания стала державой-покровителем этого региона. Однако в обеих мировых кампаниях он превращался в арену боевых действий. После обретения Египтом независимости возник конфликт с Великобританией, которая не хотела отказываться от контроля над стратегически важной водной артерией. В 1956 году бывший президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал канал за 12 лет до истечения концессии компании и взял его под контроль силой. В ответ Франция, Великобритания и Израиль развязали Суэцкий кризис, пытаясь вывести канал из-под египетского контроля. Однако затем под давлением США эти страны были вынуждены отступить и вывели войска. Тайваньский пролив Один из крупнейших рисков для мировой экономики связан с потенциальным конфликтом вокруг Тайваня. В ежегодном докладе Министерство обороны США исходит из того, что Китай рассчитывает уже в следующем году быть в состоянии одержать верх в вооруженном противостоянии вокруг демократического островного государства. 2027 год важен еще и потому, что председатель КНР Си Цзиньпин хотел бы отметить 100-летие Народно-освободительной армии Китая. Помимо полномасштабного вторжения, эксперты также рассматривают сценарии, не связанные с сухопутной войной, такие как морская блокада или "карантин". Как показало компьютерное моделирование агентства Bloomberg, даже самое небольшое нарушение судоходства в Тайваньском проливе имело бы "сейсмические" последствия для всей мировой экономики. Более половины всех контейнеровозов проходит через пролив между материковым Китаем и Тайванем. В 2022 году этот объем составил свыше одной пятой мирового морского товарооборота. В страховых договорах почти всех судоходных компаний есть пункт об исключении рисков боевых действий между пятью постоянными членами Совета Безопасности ООН: при таком сценарии страховое покрытие убытков в затронутых районах автоматически прекращается, а судоходство фактически остановится. По оценке аналитиков Bloomberg, ущерб мировой экономике нанес бы не только сам сбой морских перевозок. И блокада, и крупный вооруженный конфликт привели бы к тому, что тайваньская индустрия по производству микрочипов оказалась бы отрезана от внешнего мира. По их расчетам, глобальное предложение самых современных полупроводников сократилось бы на 62%. Производство смартфонов по всему миру упало бы на 60%, выпуск автомобилей — на 30%. BMW, Mercedes и VW в этом году получат 18% чипов из Тайваня. Их отсутствие поставило бы под угрозу выпуск 1,9 миллиона автомобилей в Европе. В целом, если дело дойдет до масштабной военной эскалации, мировой выпуск продукции может сократиться на 9,6%. При издержках в 10,7 триллиона долларов США ущерб оказался бы больше, чем последствия пандемии коронавируса и финансового кризиса 2008 года. По оценке Bloomberg, ВВП Китая снизился бы на 11%, США — на 6,6%, Европейского союза — на 10,9%. Если же Китай ограничится одной лишь блокадой Тайваня, мировой выпуск товаров, по расчетам, сократится как минимум на 5,3%. Босфор и Дарданеллы Турция контролирует узкое место, критически важное для мирового продовольственного рынка. Два расположенных подряд пролива — Дарданеллы и Босфор, который делит мегаполис Стамбул на европейскую и азиатскую части, — это единственная морская артерия между Черным морем и Мировым океаном. Ежегодно этим маршрутом проходят десятки тысяч судов, и, в отличие от многих других водных путей, альтернативного маршрута здесь нет. Если Босфор и Дарданеллы окажутся перекрыты, морская торговля из Черного моря в значительной степени встанет. В первую очередь это касается зерна. Существенная часть мирового экспорта пшеницы приходится на Черноморский регион: Россия и Украина до 2022 года вместе обеспечивали около 30%. Сейчас доля региона составляет примерно четверть мирового рынка (показатели колеблются). Почти весь этот объем вывозится через турецкие проливы, а особенно сильно от поставок из Черноморья зависят страны Северной Африки и Ближнего Востока. Если маршрут будет закрыт, возрастает риск перебоев с продовольствием, политической нестабильности и миграционных кризисов. Насколько хрупка эта система, стало видно после крупного российского наступления на Украине в 2022 году, когда морские экспортные маршруты на время оказались заблокированы, и лишь Черноморская зерновая инициатива, согласованная при посредничестве ООН и Турции, вновь открыла безопасные коридоры. Тот факт, что Турция контролирует этот ключевой маршрут, вытекает из международного права. Конвенция Монтре 1936 года закрепляет суверенитет Турции над проливами — интерес, который Анкара последовательно отстаивает и сегодня. Одновременно документ ограничивает возможность использовать Босфор и Дарданеллы как инструмент политического давления. Он гарантирует свободный проход торговых судов в мирное время. В период боевых действий проход также допускается, если только Турция не является стороной конфликта. Если же Анкара становится участником, проход разрешен лишь судам тех государств, которые не находятся с ней в состоянии вооруженного противостояния. При этом они не должны, с турецкой точки зрения, помогать противнику. Конвенция Монтре регулирует и сборы, которые Турция вправе взимать за проход. Поэтому уже много лет власти планируют построить канал через Стамбул параллельно Босфору. Этот альтернативный маршрут не подпадал бы под конвенцию и дал бы Анкаре существенно больше контроля над транзитом и тарифами. Однако проект остается политически спорным и до сих пор не реализован. Эресунн После вступления Швеции и Финляндии в НАТО Балтийское море фактически превратилось во "внутреннее море" альянса: из примерно 8 тысяч километров береговой линии лишь около 700 километров приходится на страну, не входящую в НАТО, — Россию. Прибрежные государства Швеция и Дания, оба члена альянса, контролируют и единственный морской "вход" в Балтику — пролив Эресунн. Балтийское море и Эресунн имеют большое значение для торговли стран региона, прежде всего для России. Калининград — единственный незамерзающий российский порт на западе страны, а российские балтийские порты Приморск и Усть-Луга до ударов со стороны Украины обеспечивали примерно половину морского экспорта российской нефти и также использовались для экспорта СПГ (сжиженного природного газа). В кризисной ситуации закрытие Эресунна для российских судов имело бы для России серьезные последствия. Однако, поскольку Швеция и Дания выступают за свободную торговлю и за укрепление международного правопорядка, частью которого является Конвенция ООН по морскому праву, планов вводить плату за проход через Эресунн пока нет. Гибралтар Гибралтарский пролив контролирует доступ в Средиземное море, а значит и морские маршруты из Черного моря и Средиземноморья в Атлантику, к Северной и Южной Америке и к западному побережью Африки. Поэтому разные морские державы снова и снова пытались установить контроль над Гибралтаром — скалистым выступом суши с внушительной горой, выступающей над проливом. С 1704 года Великобритания контролирует Гибралтар, а значит, по крайней мере, северную часть пролива, что вызывает недовольство испанцев, желающих вернуть себе этот стратегический пункт. Во Вторую мировую узкое место стало ареной подводной борьбы между нацистской Германией и союзниками. Сейчас планов "монетизировать" проход через пролив или тем более перекрывать его нет. Однако в случае кризиса для НАТО было бы важно контролировать Гибралтарский пролив и тем самым ограничивать доступ потенциально враждебных сил в Средиземное море и Атлантику. Панамский канал Для европейской экономики Панамский канал играет сравнительно небольшую роль, но для Северной и Южной Америки он имеет решающее значение. Это единственная морская торговая артерия между двумя побережьями и важнейший маршрут для потоков товаров из Азии на восточное побережье обеих Америк. В начале своего президентского срока Дональд Трамп не раз возвращался к идее приватизации канала, который когда-то построили США. Из-за высокой стратегической ценности этого маршрута Вашингтон особенно раздражает растущее китайское влияние в зоне канала. Речь идет не только о торговле, но и о возможности быстро перебрасывать американские боевые корабли на случай кризисов в Азии или в Атлантике. Как и Суэцкий канал, Панамский канал — не природный, а созданный человеком водный путь, поэтому международное право допускает взимание платы за проход. Договор 1977 года между США и Панамой регулировал передачу водной артерии от США Панаме. В обмен Панама обязалась сохранять политический нейтралитет канала. Окончательно канал перешел под суверенитет Панамы лишь в 1999 году.