Puente Chirajara no ha entrado en funcionamiento. Foto: CoviandesCoviandes presentó una actualización detallada sobre el estado del nuevo puente Chirajara, una infraestructura estratégica para la conectividad del corredor Bogotá–Villavicencio. Aunque la obra ya fue finalizada, su entrada en operación continúa postergada, lo que ha generado interrogantes sobre las razones técnicas y administrativas que explican el retraso.De acuerdo con la concesión, el proyecto implicó una inversión cercana a los $96.000 millones, financiados en su totalidad con recursos propios, sin participación de fondos públicos. La construcción culminó el 4 de febrero de 2024 y, semanas después, el 26 del mismo mes, la estructura obtuvo la aprobación técnica correspondiente. Posteriormente, fue entregada formalmente a la interventoría, lo que certifica el cumplimiento de los estándares de ingeniería y de las condiciones de seguridad exigidas para su operación.Pese a estos avances, el viaducto no ha podido ser habilitado. Coviandes indicó que las causas obedecen a factores externos, específicamente a problemas geológicos en un tramo cercano que condicionan la operación integral del corredor.Coviandes explica porqué no ha entrado en funcionamiento el nuevo puente Chirajara. Foto: Coviandes¿Qué impide que entre en operación el nuevo puente Chirajara?La concesión explicó que el principal obstáculo se concentra en la ladera ubicada en el kilómetro 58 de la vía, donde se han identificado inestabilidades geológicas que afectan la continuidad del tránsito. Estas condiciones impactan sectores críticos como el Túnel 13 y la zona de Quebrada Seca, puntos que forman parte de un sistema interconectado de infraestructura vial.Según lo informado, la responsabilidad de diseñar y ejecutar las soluciones técnicas recae en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), conforme a lo establecido en un laudo arbitral del 10 de noviembre de 2024. Este fallo define las competencias frente a las intervenciones necesarias para garantizar la estabilidad del terreno y la seguridad de la operación.Las obras requeridas incluyen la estabilización de la ladera, la reconstrucción del Túnel 13 y la construcción de un túnel falso en el sector de Quebrada Seca.Estas intervenciones no solo son necesarias para habilitar el puente Chirajara, sino también para poner en funcionamiento un conjunto de cinco túneles —T12, T13, T14, T15 y T16— que conforman el tramo Quebrada Blanca–Chirajara, con una longitud total de 5,6 kilómetros.En cuanto a los costos, se estima que las soluciones demandarán una inversión cercana a los $300.000 millones. Sin embargo, no se ha precisado la fuente de financiación ni el esquema presupuestal que permitirá ejecutar estas obras.Esta falta de definición contrasta con la existencia de un fondo de contingencias para zonas inestables, asociado al contrato 444 de 1994, en el cual la ANI dispone de aproximadamente $68.000 millones. De acuerdo con Coviandes, dichos recursos no han sido utilizados debido a procesos internos de la entidad.En este contexto, el concesionario reiteró que el puente Chirajara se encuentra en condiciones técnicas para operar. No obstante, su puesta en servicio depende de decisiones administrativas y de la ejecución de obras complementarias que no están bajo su competencia directa.