Göteborg, Svezia, 22 aprile 2026. Cielo limpido, sole alto, sette gradi e un vento che taglia le gambe. Arriviamo a Torslanda, il grande complesso industriale di Volvo a ovest della città, sapendo che la giornata non farà vedere la fabbrica al pieno del suo ritmo. Dalla linea finale usciranno in tutto tre vetture, un gesto simbolico per celebrare la partenza della produzione della EX60, il primo suv elettrico al cento per cento progettato, sviluppato e costruito in Svezia. Il motivo per cui siamo qui, però, non è in quelle tre auto. È nel modo in cui sono state pensate, e in quello, ancora più curioso, in cui oggi vengono messe costruite.. Un'auto che non è mai stata termicaLa EX60 è la prima Volvo mai pensata come elettrica fin dal primo foglio bianco. Tutte le Volvo elettriche che l'hanno preceduta erano adattamenti di piattaforme nate per motori a combustione, con i vincoli geometrici del "come si è sempre fatto". Qui no. La nuova piattaforma SPA3 (l'architettura di base, in alcuni casi definita in modo impreciso, pianale) è stata progettata sapendo che sotto il cofano non ci sarebbe mai stato un motore a scoppio.Le conseguenze di questa scelta sono più profonde di quanto si immagini. Prendete il pavimento dell'auto. Sulla XC60 ibrida è una scocca in acciaio dentro la quale si incastra, a fatica, il pacco batterie. Sulla EX60 quel pavimento è proprio stato eliminato. Al suo posto c'è direttamente la batteria, con le celle fissate al loro stesso pacco, che diventa parte integrante del telaio. In gergo si chiama "cell-to-body", dalla cella al corpo vettura, e serve a togliere di mezzo le matrioske di scatole dentro scatole che fino a ieri si portavano dietro tutte le elettriche di prima generazione. «Abbiamo rimosso ogni vincolo, ogni limite sia oggettivo sia mentale che ci portavamo dietro dai motori a combustione», ci dice Anders Bell, Chief Engineering and Technology Officer di Volvo. «Solo così si fa davvero un'elettrica al cento per cento».. Un solo pezzo al posto di centoC'è però un altro tassello, ed è quello che ci ha portato a Torslanda. Si chiama megacasting: una pressofusione di alluminio così grande da sostituire, in un colpo solo, quasi cento singole parti di lamiera saldate fra loro. Per farvi capire perché conta, vi raccontiamo la scena.Un reparto nuovo, illuminato in modo uniforme, quasi asettico. Una pressa alta 7,6 metri, 8.400 tonnellate di forza di chiusura, costruita dalla svizzera Bühler. Dentro c'è uno stampo da 130 tonnellate, nel quale viene sparato alluminio liquido a 700 gradi. Il ciclo completo dura due minuti. Al termine esce un unico pezzo di alluminio che, fino a ieri, era un puzzle di un centinaio di lamiere di acciaio saldate una a una.Volvo lo usa, per ora, solo per una parte del pavimento posteriore, che è un componente strutturale dell'auto. La parte anteriore continua a essere prodotta alla vecchia maniera, perché assorbire un urto frontale con un'unica colata è ancora troppo complicato. Arriverà, ci dice Bell: «Il trucco, con il megacasting, è progettare per avere il meno possibile di lavorazione meccanica dopo. L'anteriore oggi ne richiede troppa». In mezzo, fra davanti e dietro, come si diceva, non c'è una scocca classica: c'è la batteria.Il numero che racconta meglio di altri la rivoluzione è quello del bilancio di materiale. Per ogni pezzo vengono iniettati circa 90 kg di alluminio liquido. Rimossi canali di colata e sbavature, il pezzo buono ne pesa poco più di 40, circa la metà della stessa sezione fatta in acciaio sulla sorella termica XC60. E il resto non è sprecato: gli sfridi di alluminio tornano direttamente nel forno a monte della pressa e ripartono in un nuovo ciclo.In fabbrica ci raccontano che il tempo fra la materia prima e il prodotto finito, con questo metodo, è sceso da mesi a giorni, e che i costi complessivi della sezione posteriore sono calati fino al trentacinque per cento. L'alluminio che entra nel processo oggi è già per metà riciclato. L'obiettivo, ci dicono, è arrivare alla totalità.Un dettaglio vale la pena sottolineare: pezzi di queste dimensioni, in Europa, fino a ieri non li faceva nessuno. Tesla lo fa negli Stati Uniti, alcuni costruttori cinesi hanno cominciato di recente. Volvo è la prima casa europea, e lo fa nello stabilimento che a regime sforna 6.000 auto a settimana.. Per il nuovo stabilimento di Košice, in Slovacchia, progettato per 250.000 auto all'anno, Volvo ha già ordinato due Giga Press da 9.000 tonnellate alla IDRA di Travagliato, in provincia di Brescia: la stessa azienda che fornisce a Tesla le macchine con cui nascono le sezioni di scocca del Model Y e del Cybertruck. Nella pressofusione per auto, oggi la tecnologia di riferimento mondiale ha un cuore italiano.Quando il rumore diventa fragoreUna fabbrica come questa non è mai silenziosa: il rumore di fondo accompagna tutto, la pressa che si apre e si chiude, i robot. Ma c'è un momento in cui quel rumore diventa fragore. Tutto avviene alla stazione di tranciatura: i canali di colata vengono staccati dalla scocca e cadono nelle vasche di raccolta con un fragore assordante, il tipo di rumore che ci si aspetta da una ferriera dell'Ottocento. È l'unico momento in cui l'intera operazione si ricorda di essere una cosa metallurgica.Da lì, le scocche appena nate partono a bordo di piccoli veicoli autonomi bassi e squadrati. Nessun operatore a bordo, scivolano da soli lungo corsie segnate sul pavimento, portano i pezzi all'ispezione visiva, ripartono componendo una piccola coreografia silenziosa.. E se un giorno hai un incidente?A questo punto ci si potrebbe chiedere: se al posto di cento lamiere hai un unico blocco di alluminio, che cosa succede con un tamponamento? Si deve sostituire tutto il blocco? Se lo chiedono anche le grandi assicurazioni europee.Al Chalmers, la più importante università tecnica svedese, la riparabilità delle scocche megacasted è uno dei filoni di ricerca dichiarati.Sul versante assicurativo, in Inghilterra, Thatcham Research, il centro tecnico delle compagnie britanniche, ha appena chiuso uno studio biennale fatto con i dati reali dei sinistri britannici e dell'Allianz Zentrum für Technik tedesco, il centro ricerche di Allianz: in meno del 5% dei sinistri di danni propri il pezzo pressofuso risulta coinvolto, e quando lo è la riparazione costa in media meno di quella del telaio in acciaio tradizionale.Volvo, dal canto suo, dice di aver progettato la propria risposta in fabbrica. La grande colata è disegnata per essere saldabile in tre punti, così da poter sostituire tre porzioni più piccole al posto dell'intero pezzo. Nei longheroni posteriori c'è poi un'estrusione di alluminio imbullonata: se quella cede in un urto a bassa velocità, la cambi come una cartuccia.Il dibattito resta aperto per l'intera industria, ma su questa auto i primi dati pubblici e la scelta progettuale di Volvo vanno nella stessa direzione, ed è quella opposta a ciò che ci si poteva aspettare.Diciotto minuti, poi sediciC'è poi un secondo modo, oggi, in cui un'auto cambia: non in fabbrica, durante la produzione, ma dopo, attraverso il software che la governa. Sulla EX60 il caso più visibile riguarda la ricarica. A gennaio Volvo aveva annunciato dal dieci all'ottanta per cento in 18 minuti. Alla partenza della produzione, quattro mesi più tardi, il numero è già sceso a 16. Nessuna modifica fisica alla batteria, nessuna nuova chimica: soltanto aggiornamenti al codice che gestisce la ricarica. «Abbiamo dato a tutti i clienti due minuti di ricarica in meno prima ancora che la prima auto venisse venduta», ci dice Bell. «Potremmo anche guadagnarne altri». Con lo stesso hardware.. Un suv medio elettrico a cinque posti, lungo 4,80 metri, con la linea pulita tipica delle Volvo elettriche più recenti. È la prima auto del marchio progettata da zero come elettrica, non l'adattamento di una piattaforma nata per il motore a combustione. Sotto la carrozzeria c'è la nuova architettura SPA3: il pacco batterie non sta più dentro un pavimento dedicato, ma è integrato direttamente nel telaio (è il cosiddetto cell-to-body), una scelta che fa risparmiare peso, spazio e parti meccaniche rispetto alle elettriche di prima generazione. A listino si colloca fra la XC60 termica e l'EX90. Ecco le principali caratteristiche.MOTORIZZAZIONI. Tre versioni. P6 a trazione posteriore, 374 CV, batteria da 80 kWh, 620 km di autonomia. P10 integrale, 510 CV e 91 kWh, 660 km. P12 integrale top di gamma, 680 CV e 112 kWh, fino a 810 km WLTP, riferimento del segmento.RICARICA. Architettura a 800 volt, picco fino a 320 kW in DC. Tra gennaio e aprile, soltanto via software, il 10-80% è già sceso da 18 a 16 minuti: Volvo punta a scendere ancora.SICUREZZA. Prima auto al mondo con la multi-adaptive safety belt, la cintura di nuova generazione che adatta in tempo reale la forza di trattenuta al peso, all'altezza, alla postura del passeggero e alla dinamica dell'urto: passa da tre a undici profili di carico ed è aggiornabile via OTA. Curiosa coincidenza, il debutto cade nel settantesimo anniversario dell'invenzione Volvo della cintura a tre punti.SOFTWARE A BORDO. Google Gemini integrato con accesso diretto alle telecamere dell'auto: l'assistente "vede" quello che vede l'auto, legge cartelli stradali in altre lingue, riconosce scene.ALLESTIMENTI. Due livelli, Plus e Ultra, dotazione ricca di serie su entrambi.PREZZI E DISPONIBILITÀ IN ITALIA. Da 65.350 a 81.450 euro. Ordini aperti, prime consegne metà luglio 2026. La variante Cross Country, più rialzata, parte da 71.450 euro con consegne nel 2027.. Un assistente che guarda fuoriLa EX60 integra a bordo Google Gemini con accesso diretto alle telecamere dell'auto. Significa che l'assistente non si limita a rispondere a domande di lingua, di navigazione o di intrattenimento: vede quello che vede l'auto. Può leggere un cartello stradale in una lingua straniera, riconoscere una scena, capire se un parcheggio, in un certo giorno e a una certa ora, è libero per chi non è residente. «Quando guido in Italia non capisco i cartelli dei parcheggi, per me sono incomprensibili», ride Akhil Krishnan, responsabile della gamma 60 di Volvo. «Presto potrò chiederlo alla macchina».. Quello che non abbiamo vistoUsciamo da Torslanda nel pomeriggio con un piccolo rammarico. Volvo ci ha mostrato il momento simbolico, la partenza della linea, e il megacasting che è uno degli aspetti più innovativi della produzione. Non c'è stato modo di osservare la fabbrica al pieno ritmo, le saldature dell'anteriore, l'assemblaggio delle batterie. E neppure il "marriage point", quello che nelle fabbriche italiane si chiama "matrimonio". È il momento, e il punto fisico della linea, in cui le due metà dell'auto, che fino a un istante prima viaggiavano su corsie parallele, si incontrano per la prima volta: la scocca verniciata viene calata sul pianale già completo di batteria, motori e sospensioni, e bullonata. Da quell'istante in poi è un'auto.La speranza è di poter tornare a Torslanda quando la cadenza sarà piena, e completare il racconto..