C’è più di un motivo per convincersi che la battaglia per il controllo del canale di Panama sia sempre più un affare di portata globale. Tanto per cominciare, con la strozzatura in atto da ormai due mesi dello stretto di Hormuz, l’infrastruttura marittima che collega Pacifico e Atlantico è diventata il nuovo ombelico commerciale del mondo. Lo provano sia il costante aumento del traffico merci su cargo, sia l’aumento delle tariffe per poter attraversare il canale. La stessa autorità del canale ha rivelato come in queste ultime settimane che alcune navi abbiano pagato oltre un milione di dollari, pari a circa 930mila euro, per ottenere la finestra di transito. Il fenomeno si è intensificato tra marzo e aprile e viene attribuito dal governo panamense a una domanda elevata di traffico. Questo per dare la cifra del peso specifico del canale in questo frangente.Poi c’è la questione cinese e anche qui c’è un affare di Stato, almeno per il Dragone. Con un elemento con un che di surreale. Premessa, da quando il governo di Panama ha messo fuori gioco la Cina, espropriandola delle proprie concessioni relative agli scali di Cristobal e Balboa, Pechino non è arretrata di un millimetro. Prima la richiesta di un risarcimento miliardario a mezzo arbitrato internazionale, poi la minaccia a quelle compagnie chiamate a raccolta dallo stesso governo centro americano per sostituire la ben più muscolosa Cosco, Maersk e Msc, affinché si facciano da parte e cedano il passo, anzi dare acqua come si dice nel gergo marinaro, ai convogli cinesi.Atteggiamenti che, nei fatti e nella lunga distanza potrebbero giocare a favore della cordata americana guidata da Blackrock e che vede imbarcata anche l’italiana Msc. Se il deal da 22,7 miliardi per rilevare dalla cinese Ck Hutchinson 43 scali portuali sparsi per il globo, tra cui i due hub agli estremi del canale di Panama, sembra ormai finito su un binario morto, molto più probabile appare infatti la possibilità che le licenze per Cristobal e Balboa, un tempo in mano alla Cina, vengano affidate proprio ai nuovi concessionari, che potrebbero a loro volta affidare il transito dei cargo a compagnie non cinesi. E forse questo la Cina lo sa, o almeno lo intuisce.Altrimenti come si spiegherebbe il fatto che proprio la Cina abbia deciso di infilarsi sotto le coperte degli Stati Uniti? In altre parole, provare a figurare tra i soci che compongono la nuova, possibile, compagine azionaria del canale, guidata da BlackRock? Sembra proprio che, riconosciuta l’impossibilità di spuntarla sulle autorità centro-americane e di restituire a Ck Hutchinson gli scali portuali, Pechino abbia deciso di salire sul carro dei futuri vincitori. Secondo quanto riportato da Bloomberg, l’operatore portuale China Merchants Group sarebbe in trattative per unirsi a quel consorzio che mira ad acquistare decine di porti da Ck Hutchison, inclusi Cristobal e Balboa. China Merchants si starebbe insomma unendo alla truppa dei nuovi investitori. Perché, se proprio la Cina non può tornare padrona di Panama, allora può mantenere un presidio. O almeno provarci.