Cargar una batería muy rápido se parece a intentar llenar una botella con un grifo abierto al máximo: si el cuello es estrecho, el líquido se desborda. En las baterías, ese “cuello” suele ser la química interna, que limita cuánta corriente puede entrar sin degradar el material o elevar la temperatura. La propuesta de Graphene Manufacturing Group (GMG) con su batería de aluminio-ion con grafeno (G+AI) busca ensanchar ese cuello de botella para permitir una carga en 6 minutos con un riesgo menor de sobrecalentamiento y sin usar litio. La compañía desarrolla esta tecnología junto con la University of Queensland (UQ) dentro de un acuerdo de codesarrollo con Rio Tinto, y con pruebas de terceros realizadas por el Battery Innovation Center (BIC) de Indiana, según su comunicación corporativa difundida por varios medios del sector. Qué está anunciando GMG (y qué parte es objetivo vs. resultado actual)El titular que más llama la atención es el de “carga completa en menos de 6 minutos”. En el lenguaje de las baterías, eso equivale a tasas de carga muy altas, del orden de 10C, algo para lo que la mayoría de celdas comerciales de litio enfocadas a vehículo eléctrico o almacenamiento estacionario no se diseñan de forma continua. GMG plantea que su G+AI podría acabar cumpliendo unas especificaciones objetivo pensadas para aplicaciones donde la potencia importa tanto como la energía: carga ultrarrápida, vida útil larga y un perfil de seguridad superior por ser una batería sin litio.Aquí conviene separar “metas” de “mediciones”. Como metas, la empresa apunta a superar los 100 Wh/kg tras una hora de carga, llegar a 10.000 ciclos, reducir el riesgo de “thermal runaway” y evitar sistemas de gestión térmica complejos. Como mediciones en el estado actual del desarrollo, el laboratorio de BIC reportó que las celdas tipo pouch evaluadas alcanzaron 58 Wh/kg con carga de una hora y 26 Wh/kg en carga de seis minutos; en esa modalidad rápida llegaron al 62% de capacidad en 3,2 minutos, con un voltaje nominal cercano a 3,0 V, manteniendo el comportamiento durante cientos de ciclos sin la degradación acusada que suele aparecer cuando se fuerza la carga rápida en otras químicas.El “truco” técnico: un electrolito híbrido sin cloruros y electrodos rediseñadosEn baterías de aluminio, el electrolito —la “carretera” por la que se mueven los iones— ha sido históricamente un punto delicado. GMG afirma haber desarrollado un electrolito híbrido libre de cloruros y no corrosivo, algo relevante porque algunos electrolitos basados en cloruros pueden ser agresivos con materiales y equipos. La empresa atribuye la estabilidad en carga rápida a ese electrolito y a una tecnología “compleja” de cátodo y ánodo que, en conjunto, mantiene la celda estable cuando se le exige mucha potencia. También indica que ha presentado una nueva solicitud de patente asociada a estas mejoras.Otro detalle que afecta a coste y peso es el uso de lámina de aluminio como sustrato tanto en cátodo como en ánodo. En muchas baterías de litio y sodio se emplea cobre como colector de corriente en una de las caras; GMG remarca que su enfoque prescinde de cobre, lo que, sobre el papel, simplifica materiales y abarata. Es el tipo de decisión de ingeniería que no se nota en un titular, pero que pesa mucho cuando pasas del laboratorio a fabricar miles de celdas al día.Por qué se compara con las baterías LTOCuando una empresa habla de cargar en minutos, la comparación casi automática es con las baterías de litio titanate (LTO), conocidas por tolerar tasas de carga muy altas y por su larga vida útil, aunque con densidades energéticas más modestas que otras familias de litio. GMG dice que su G+AI se parece en prestaciones de potencia a las LTO, con la ambición de ofrecer un coste inferior. En su revisión de mercado, la compañía sitúa a las LTO en un rango de 50–80 Wh/kg y en precios premium que pueden llegar a 800–1500 dólares por kWh, y recuerda que se usan en nichos donde el tiempo de carga manda, como flotas y aplicaciones industriales.La comparación tiene sentido por un motivo práctico: si recargas rápido, puedes necesitar menos “tamaño de batería” para hacer el mismo trabajo diario. Es como elegir una botella pequeña que rellenas varias veces frente a cargar con un bidón enorme. Para autobuses urbanos con paradas cortas o para logística con ventanas de descanso, esa lógica puede reducir peso, coste operativo y tiempos muertos, siempre que la química soporte ese estrés sin envejecer antes de tiempo.Densidad energética: el punto donde se ve que todavía está “en obra”La cara menos espectacular de la noticia es que, por ahora, la densidad energética medida en carga de seis minutos (26 Wh/kg) es baja para estándares de movilidad eléctrica generalista. Incluso el dato a una hora (58 Wh/kg) se mueve en la zona donde suelen estar tecnologías orientadas a potencia o baterías de primera generación, no en el territorio típico de los packs modernos de coche. GMG reconoce implícitamente esa brecha cuando proyecta objetivos futuros superiores a 150 Wh/kg a una hora y más de 75 Wh/kg a seis minutos, a través de mejoras en electrodos, electrolito y “pesos de componentes” del conjunto.Esto es importante para interpretar el impacto real. Una batería puede ser fantástica para “tragar” carga en minutos y, a la vez, no ser la mejor opción cuando buscas autonomía máxima en un turismo. En cambio, puede encajar muy bien en aplicaciones donde el patrón de uso sea repetir ciclos cortos, con recargas frecuentes, o donde la seguridad y la tolerancia térmica tengan prioridad.Seguridad y gestión térmica: promesas interesantes, validación pendienteGMG insiste en dos ideas: sin litio y menor riesgo de runaway térmico, con la expectativa de evitar sistemas de refrigeración sofisticados. Si se confirma, sería una ventaja clara en costes de pack y en complejidad de integración. La empresa incluso sugiere que podría emplear carcasas plásticas en el pack por no requerir el mismo nivel de protección térmica que algunas soluciones de litio. De nuevo, es una afirmación que el mercado suele exigir que se demuestre con ensayos de abuso, certificaciones y validación con integradores, no solo con curvas electroquímicas.En baterías, la seguridad no es un “sí o no” único: depende de cómo se comporta la celda ante sobrecarga, pinchazo, altas temperaturas, defectos de fabricación y envejecimiento. El hecho de que haya pruebas independientes de rendimiento con BIC es un paso útil, aunque no sustituye un programa completo de homologación.Del laboratorio a la fábrica: nivel de madurez y calendario que maneja GMGLa compañía sitúa su tecnología en un Battery Technology Readiness Level (BTRL) 4, un estadio que suele corresponder a validación en laboratorio con prototipos, lejos de una producción masiva estable. Su argumento para acelerar la industrialización es que los equipos y procesos para producir estas celdas serían similares a los de baterías de ion-litio, lo que permitiría avanzar hacia niveles BTRL 7–8 con apoyo de socios industriales y centros como BIC. En su hoja de ruta, GMG apunta a enviar celdas de muestra a socios para pruebas en 2026 y a una producción comercial pequeña en 2027.Estas fechas encajan con lo habitual en almacenamiento energético: pasar de una celda prometedora a un producto bancable requiere resolver uniformidad, rendimiento por lote, control de calidad, coste real de materiales, seguridad y disponibilidad de suministro. Las noticias de “carga en minutos” suelen ganar o perder credibilidad en esa travesía.Dónde podría encajar: potencia alta y recargas frecuentesGMG y sus socios mencionan interés en múltiples sectores, con especial foco en vehículos comerciales. Tiene lógica: autobuses, camiones de recogida o tractores de patio portuario suelen operar con rutas predecibles y paradas programadas, lo que favorece recargas ultrarrápidas de oportunidad. También aparecen escenarios como almacenamiento estacionario de respuesta rápida, robótica industrial y plataformas donde la vida a ciclos puede ser más valiosa que la energía por kilo. Algunas notas de mercado citadas por la propia comunicación de GMG encuadran este tipo de demanda en torno a la adopción histórica de LTO por su tolerancia a cargas intensas y ciclos frecuentes.Si el objetivo es sustituir tecnologías premium como LTO con un coste menor, el listón estará en demostrar no solo que carga rápido, sino que lo hace con consistencia durante miles de ciclos, con un coste por kWh entregado competitivo y con un pack fácil de mantener.La noticia La batería de aluminio-ion con grafeno de GMG: qué promete la carga completa en 6 minutos y qué falta por demostrar fue publicada originalmente en Wwwhatsnew.com por Natalia Polo.