China es, cuantitativamente, el mercado automovilístico más importante del mundo, y hace apenas unos años, la penetración del vehículo eléctrico era minoritaria: en 2022, sin embargo, los llamados «vehículos de nueva energía» (NEV) ya suponían una cuarta parte de las ventas de turismos, y desde entonces la curva se ha vuelto casi vertical. En 2024, casi la mitad de los coches vendidos en China fueron eléctricos. En la primera mitad de 2025 el país rebasó el 50% de cuota NEV en el mercado interno, una cifra imposible de imaginar hace una década.Pero ese salto no ocurrió en el vacío. Primero, Tesla convirtió el coche eléctrico en un símbolo de estatus y deseabilidad en China, con Shanghai como plataforma de escala. Recuerdo a muchos de mis alumnos chinos preguntándome por mi experiencia con mi Tesla, que tengo ya desde hace siete años, para compartirla con sus familias. Después, la política industrial hizo lo suyo: subsidios, crédito, fabricación local, redes de recarga y una coordinación público-privada que empujó a docenas de marcas a lanzar modelos a un ritmo vertiginoso (BYD, SAIC/MG, Geely, NIO, XPeng, Xiaomi, etc.). El resultado ha sido una electrificación acelerada y, a la vez, una capacidad instalada que hoy excede la demanda, alimentando guerras de precios y márgenes exiguos. En China, ahora, es perfectamente normal que los concesionarios vendan a precios bajísimos coches supuestamente «de segunda mano» que en realidad nunca han sido usados, mientras las fábricas siguen produciendo aunque no haya suficiente demanda. Un ecosistema saturado que produce demasiado, vende demasiado barato y gana demasiado poco. La consecuencia lógica de esa saturación interna es el uso de las exportaciones como válvula de escape. China ha pasado a dominar el mapa global del vehículo eléctrico y, cuando Europa anunció aranceles compensatorios de hasta el 35% para vehículos eléctricos fabricados en China (en vigor desde octubre de 2024) y Estados Unidos impuso un arancel disuasorio del 100% en 2024, el tablero se tensó rápidamente. Los fabricantes chinos han redirigido parte del empuje hacia Asia (RCEP), Latinoamérica y Oriente Medio, y paradójicamente, están ajustando el mix hacia híbridos enchufables en la UE para esquivar los aranceles más altos aplicados a los BEV puros, en una clara prueba de cómo los aranceles provocan, en muchas ocasiones, los efectos opuestos a lo que se pretendía fomentar.Si seguimos la línea temporal de penetración, vemos tres actos: en 2016, China ya producía el 43% de los vehículos eléctricos mundiales, pero la cuota en su propio mercado era modesta. En 2022, los NEV alcanzan el 25.6% de las ventas, para, en 2024 llegar al 48% y en 2025 cruzar el 50%: de la anécdota a la mayoría en menos de un lustro. Esa rapidez explica tanto el liderazgo tecnológico como los excesos de oferta.En el frente internacional, esa «marea de inventario» presiona los precios globales y acelera la entrada de las marcas chinas en nuevos mercados. Europa, que ya había visto subir la cuota de marcas chinas del 1% en 2019 al 8% en 2024, anticipa que podría llegar al 15% en 2025 si no se corrigen los incentivos y barreras. La UE ha rechazado fórmulas de «precio mínimo» y apuesta por aranceles multianuales, los Estados Unidos han cerrado de facto su mercado con un 100%. El resultado probable: más coches chinos en Asia, América Latina y África y una competencia por valor (precio-tecnología) que obligará a los fabricantes occidentales a acelerar su propia transición. ¿Y Tesla? Aquí conviene hacer una visión balanceada: es innegable su papel como catalizador en China: elevó el listón de producto y marca, arrastró a consumidores y competidores hacia el vehículo eléctrico, y contribuyó al desarrollo de muchas marcas abriendo buena parte de su tecnología. Pero hoy compite en un mercado hipercompetitivo y sensible al precio, con BYD y otros locales marcando el ritmo en un mercado claramente desequilibrado. Tesla ha respondido con recortes de precio e incentivos para proteger cuota, aceptando más presión en sus márgenes y normalizando su imagen de «premium accesible» frente a la disrupción de las marcas chinas. Aun así, mantiene relevancia por software, integración y red global.El giro político en Beijing es muy sintomático: por primera vez en más de una década, los vehículos eléctricos ya no aparecen como «industria estratégica» en el borrador del próximo plan quinquenal. La señal es clara: contener la sobreinversión, evitar duplicidades y forzar una consolidación menos dependiente del subsidio. Pero aun cuando el mercado doméstico chino sufre signos de desaceleración, compañías como BYD no han levantado ni mucho menos el pie del acelerador: imágenes de satélite revelan que su megaplanta de Zhengzhou ya se extiende a más de 22 km² y planea alcanzar una capacidad de producción de 1.8 millones de vehículos anuales, superando por mucho la planta de Tesla en Austin. Mientras tanto, fabricantes tradicionales como Volkswagen y otros europeos anuncian recortes de plantilla y reducción de inversiones, evidenciando cómo el cociente global de competencia se está desplazando claramente hacia el bloque chino. ¿Lección de política pública? La intervención estatal puede estar justificada por razones ambientales, porque el transporte es un multiplicador de emisiones debido al elevado número de unidades que maneja, pero debería ser realista y modulada para no reventar el mercado que pretende crear. China demuestra que se puede llegar muy rápido de la anécdota a la saturación y que el exceso de inventario acaba buscándose salida fuera: exportaciones, ajustes de mix (más PHEV donde los BEV pagan más), y una ola de consolidación interna que probablemente veremos en 2026–2027.Si contamos esta historia sólo como «éxito» o sólo como «burbuja», nos perderemos lo esencial: es una transición, la descarbonización del mercado automovilístico más grande del mundo. China ha electrificado el automóvil a una velocidad inédita: ahora tiene que electrificar la economía política del automóvil, de la «producción por decreto» al mercado sostenible. El resto del mundo, mientras tanto, ajusta su estrategia ante un flujo de coches más baratos, cada vez de más calidad y más competitivos, aparcando completamente el estereotipo de «vehículo chino barato y de baja calidad». La batalla ya no es ideológica (vehículo eléctrico sí o no), sino industrial: quién puede producir, vender y mantener rentables flotas eléctricas sin romper el mercado ni la confianza de los consumidores. Y ahí, sobre todo, es donde se medirá el liderazgo de la próxima década. La historia de China nos muestra que la movilidad eléctrica no es solo una innovación tecnológica ni una política industrial, sino una cuestión de equilibrio entre producción y consumo, entre mercado interno y exportación, entre impulso estatal y rentabilidad privada. Y en ese equilibrio se mide la sostenibilidad de una industria que, de lo contrario, corre el riesgo de pasar de ser un ejemplo de modernización para convertirse en una historia de excesos.