Mensajes claveLas sanciones a las exportaciones de hidrocarburos rusos han destapado la peor vertiente del transporte marítimo y como la llamada Dark Fleet es una espada de Damocles sobre el medioambiente marino.El auge de las nuevas banderas de conveniencia, de la mano de las grandes navieras, y la poca consistencia del derecho marítimo internacional, han permitido a Rusia controlar un creciente número de buques tanque para dar salida a sus exportaciones de crudo.España no está exenta de este tráfico, pues su costa es testigo del tránsito de los buques tanque que transportan los hidrocarburos a sus destinos para ser refinados.AnálisisEl 13 de noviembre del año 2002, el monocasco Prestige, bajo pabellón de Bahamas, emitió una llamada de socorro frente a la costa gallega en aguas internacionales. El viejo petrolero era una ruina flotante que llevaba ya demasiados años en la mar y generando beneficios extras a sus armadores. El buque estaba ya al límite de su vida operativa y su última singladura debía haber sido hacia el desguace en una rada de Pakistán o Bangladesh.La historia es de sobra conocida, pues se trata del mayor desastre medioambiental que ha sufrido España y sus imágenes se conservan en la conciencia colectiva como una hemeroteca de chapapote –nombre con el que se bautizó el fuel pesado que transportaba– y, también, como un desastre de gestión política y técnica del escenario marítimo.El accidente del Prestige y el entramado operativo que rodeaba al buque, al que la administración marítima española y, por extensión, el Estado, tuvo que hacer frente en los tribunales, concretamente en los británicos, puede interpretarse como una precuela del actual fenómeno de la Dark Fleet en lo referente al estado del buque y la opacidad de su armador real tras empresas pantallas. La flota fantasma que hoy transporta hidrocarburos rusos, principalmente crudo y productos refinados, no constituye un fenómeno nuevo, sino la evolución de prácticas marítimas que ya se habían ensayado décadas atrás.El Prestige era un buque de bandera bahameña, con una trazabilidad de capital liberiano y sus armadores, muy posiblemente griegos, con una titularidad ruso-suiza de la carga.[1] Todo bajo empresas pantalla, fidecomisos o lo que en el mundo marítimo se denomina un trustee. La expresión Game of Matrioshkas,[2] juego de muñecas rusas, es un recurso bastante gráfico para explicar lo complejo de dar con el titular del activo flotante, que acaba escondido de las reclamaciones tras una complicada red de empresas pantalla que no existen más allá de un despacho de representación en un Estado exótico.Si seguimos ahondando en la cuestión, de manera cronológica, el rastro operativo de esta flota en la sombra nos lleva a un país rico en petróleo, pero pobre en flota, como es Venezuela y al que podemos añadir Irán, como los percusores del fenómeno con objeto de esquivar las sanciones impuestas por la comunidad internacional. Grosso modo, hay dos maneras tradicionales en las que los cargadores, dueños de la carga, acuden al mercado de fletes[3] con objeto de encontrar un buque, el transportista, que mejor se adapte a sus necesidades. Firmar un flete por un viaje o varios; o por tiempo, en el cual igualmente puede haber varios viajes. Estas figuras son las habituales, pero la necesidad de Rusia de exportar su crudo esquivando las sanciones occidentales le ha llevado a una tercera opción que hasta ahora no se había visto: la de adquirir flota propia por medio de empresas pantalla.1. ¿Qué es la flota fantasma?Previo a escenificar la síntesis de la cuestión en sí, es importante dar una definición al fenómeno de la llamada flota fantasma. Podemos encontrar referencias bajo diversas nomenclaturas, flota en la sombra, oscura, Shadow Fleet, etc. Todos los términos hacen referencia a un ente marítimo que ya existía antes de la invasión rusa de Ucrania y que, erróneamente, se suele asociar a una titularidad rusa, como armador global. Esta flota en la sombra es una estructura que agrupa buques tanque en varias formas de titularidad y operatividad. Si queremos una definición cartesiana, y que se adapte al gran público, optaremos por la siguiente:Estructura o ente marítimo que, sirviéndose de las lagunas del derecho marítimo internacional, facilita la exportación de los hidrocarburos de un Estado sometido a sanciones internacionales. Esta flota, controlada, o adquirida ex profeso para servir los intereses del Estado sancionado, no tiene por qué ser de titularidad estatal, ya que puede operar al servicio de este mediante diversas fórmulas de fletamento. Todo ello, sin descartar la propiedad de los activos flotantes, mediante estructuras empresariales diseñadas ad hoc y sirviéndose del ordenamiento jurídico de terceros Estados colaboradores para registrarlas.¿Existiría el fenómeno sin las sanciones internacionales impuestas a Rusia después de la invasión de Ucrania? Sin duda. El fenómeno de la flota oscura no es una novedad, sino un modus operandi de una parte importante del transporte marítimo del petróleo, donde muchos armadores subrogan la operatividad de sus flotas a fideicomisos que la gestionan y, a la par, ofrecen un anonimato a sus armadores en caso de accidente. La novedad, como veremos más adelante, es la proliferación de pabellones exóticos,[4] que antes no eran refugio habitual de flota.Más allá de la estrategia de own fleet state (flota estatal propia), heredada del pensamiento soviético, Rusia nunca se ha caracterizado por ser un gran tenedor de flota y, tradicionalmente, el transporte de crudo ruso se realizaba mayoritariamente en buques de terceros países. Sin embargo, el régimen de sanciones ha actuado como catalizador, impulsando a los principales actores del sector petrolero ruso a desarrollar nuevos mecanismos marítimos que garanticen la continuidad de las exportaciones.Esta estratagema se mostrará especialmente valiosa cuando haya un desastre medioambiental de por medio y el armador quiera permanecer a salvo de las reclamaciones del Estado ribereño. Afortunadamente, esta estrategia no copa todo el negocio del transporte de crudo, pues la mayoría de los transportistas son navieras reconocidas, que operan con márgenes de seguridad, incluidas sus aseguradoras que garantizarían las indemnizaciones. Rusia, simplemente, se está sirviendo de una cepa del negocio que lleva tiempo operando de esta manera y que gracias a las “bondades” del derecho marítimo internacional, le permite dar salida a sus exportaciones de hidrocarburos de manera legal, pero también fuera de los márgenes de seguridad operativa y jurídica del transporte naval tradicional. El derecho marítimo define la nacionalidad del buque exclusivamente por su puerto de registro y nunca por la nacionalidad de su armador. Por lo tanto, los fletes de crudo con origen en Rusia y cargados en buques que no ondean pabellón ruso pueden hacer escala en un puerto comunitario, sin violar una sanción, pues estrictamente hablando, el buque no es ruso, aunque su carga sí lo sea y el armador también.Los accidentes del sector del transporte de crudo por vía marítima suelen ser acontecimientos que hacen despertar la conciencia normativa de la comunidad de Estados ribereños en lo referente a endurecer la legislación internacional al respecto. El desastre medioambiental B/T Exxon Valdez, en aguas de Alaska, en el año 1989, supuso un despertar normativo, catalizado por Estados Unidos (EEUU), para endurecer la normativa del uso de buques tanque y avanzar en la cobertura de la legislación internacional respecto a las indemnizaciones por contaminación bajo la lógica de “quien contamina paga”. Algo similar aconteció con el naufragio del B/T Erika en la costa francesa en 1999 y que propició el desarrollo de varios paquetes legislativos en la Unión Europea (UE), incluyendo la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).Sin embargo, no fue el desastre del Prestige, como ya se mencionó, el que marcó este punto de inflexión. En cambio, el Prestige es crucial para comprender que el fenómeno de la llamada flota fantasma no es nuevo y que, cuando se produzca otro accidente, el Estado ribereño afectado comprenderá dos aspectos fundamentales. El primero, que le será difícil exigir responsabilidades e indemnizaciones inmediatas al verdadero armador del activo flotante que ha ocasionado la polución marina y a su aseguradora; principalmente, porque será difícil demostrar que es el titular final del buque. Tampoco al Estado de abanderamiento, que será un país pantalla, en la estela de Guinea-Bissau, Sierra Leona o las Comoras. En segundo lugar, que deberá acudir al Convenio Internacional de Responsabilidad Civil[5] (CLC de la Organización Marítima Internacional, OMI 1969-1992) para aumentar las coberturas de indemnización a las que el armador debe hacer frente. El CLC se puede sintetizar como un fondo solidario de responsabilidad civil para responder económicamente a las consecuencias de un desastre medioambiental derivado de un vertido de hidrocarburos procedente de un buque. La primera vez que la comunidad marítima internacional se enfrentó, jurídicamente hablando, a este escenario, en el que un buque del entramado Dark fleet generó una marea negra, fue el desastre del B/T Prestige. El titular del Prestige, el armador liberiano Mare Shipping, se escondía detrás de una trama societaria sin patrimonio ni dueños identificados que en última instancia imposibilitó el cobro de la póliza suscrita con la compañía aseguradora, London P&I Club, por parte de España.Aunque el desastre del Prestige no representó un punto de inflexión en la regulación marítima, resulta clave para entender que la problemática de la denominada flota fantasma no es reciente y que cuando se produzca un nuevo accidente, el Estado ribereño afectado descubrirá dos realidades fundamentales. Primero, que le resultará extremadamente difícil exigir responsabilidades e indemnizaciones inmediatas al verdadero armador del buque contaminante y a su aseguradora, ya que probablemente se oculten tras estructuras societarias opacas que impiden identificar al titular final del buque. Tampoco podrá responsabilizar al Estado de abanderamiento, que suele tratarse de países pantalla como Guinea-Bissau, Sierra Leona o las Comoras. En segundo lugar, que deberá acudir al CLC para aumentar las coberturas de indemnización a las que el armador debe hacer frente. El caso del B/T Prestige fue la primera ocasión en la que la comunidad marítima internacional se enfrentó legalmente a una marea negra causada por un buque vinculado a la Dark Fleet. Su propietario, Mare Shipping Inc., una empresa liberiana que se disolvió tras el accidente sin dejar rastro patrimonial ni propietarios identificables frustró los intentos de España de cobrar la póliza contratada con la aseguradora London P&I Club.2. Mecánica operativa de la flota fantasmaLa flota fantasma opera dentro de un entramado jurídico y comercial heredado de la normativa internacional, lo que le permite navegar formalmente dentro del sistema legal vigente. En el sector marítimo, es común que los armadores cedan la explotación de sus buques a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o por viaje, con el fin de reducir riesgos y garantizar ingresos. Este proceso se canaliza a través de brokers que colocan los buques en el mercado de fletes a cambio de comisiones. En la operación intervienen también las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante pólizas, y las sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que los buques cumplen los estándares mínimos internacionales. A ello se suma el Estado de abanderamiento, cuya bandera determina la nacionalidad legal del buque, independientemente del origen del armador, lo que añade una capa más de opacidad al sistema.La realidad es que la mayoría de la flota mundial con número IMO (International Maritime Organization), código de siete cifras inalterable hasta el desguace del buque, asignado a los buques mercantes que superen las 300GT-toneladas brutas, navega bajo los denominados pabellones de conveniencia. Un listado de Estados miembros de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de la OMI, que acaparan la mayoría de la flota internacional: Bahamas, Liberia, Malta, Panamá o islas Marshall son algunos de los Estados más populares donde los armadores, buscando sus bondades fiscales, registran sus flotas. Estos países certifican, por medio de su autoridad marítima, que los buques registrados en su bandera cumplen con la normativa internacional, ya sea de seguridad, y formación[6] de tripulaciones. Así, aparentemente, estos buques operan bajo la cobertura de la normativa internacional que les otorgan los pabellones de conveniencia.Si nos vamos al final de la lista de los estados que venden su bandera a los armadores, nos encontramos pabellones emergentes, o de fortuna, sin tradición marítima alguna, que se aprovechan del escenario marítimo actual para ingresar divisas, abanderando en su administración marítima, en la práctica inexistente, o creada ex profeso para la coyuntura, buques cuya operatividad no está del todo clara. Son las banderas que dan refugio al entramado de la flota fantasma. Registros como Comoras, Gabón, Yibuti o Palau son habituales en la popa, y la documentación de estos buques. Se trata de operaciones legales, pues se trata de estados soberanos, miembros de la ONU y la OMI y que tienen en su ordenamiento jurídico los principales textos del derecho marítimo internacional. También existen situaciones híbridas, como islas Cook, un pseudoestado administrado por Nueva Zelanda, y dentro de la esfera Commonwealth, que se ha consolidado como un intenso actor en las banderas de registro de esta flota, pues acapara ya varios buques tanque que hacen fletes para el petróleo ruso.Existe una creencia, errónea, de identificar los buques que conforman este fenómeno como mera chatarra flotante. Es cierto que hay gran cantidad de buques que ya tienen hasta 25 años de servicio, principalmente los que se consideran VLCC (Very Large Crude Oil Carriers), petroleros de unos 333 metros de eslora, que están muy ligados a los intereses iraníes como store ships, o buques de almacenamiento de crudo, para transbordarlo a terceros petroleros. Este escenario es muy habitual en la costa oriental de Malasia, que se ha revelado como un hub de transbordo de crudo hacia China.Si nos centramos en el arquetipo de buque que forma el músculo de la flota fantasma estaríamos hablando de un buque tanque tipo Aframax, de unos 250 metros de eslora, con una capacidad de carga al 98% de un millón de barriles de crudo y una antigüedad media de 10-15 años. Otro mito que no se debe generalizar es el de los transbordos en alta mar de carga, lo que el negocio conoce como ship-to-ship, que si bien existen no representan el grueso de la operatividad, y si un factor de riesgo medioambiental.[7] Las derrotas piloto suelen conectar directamente los puertos rusos del Ártico y el Báltico con las economías de China, la India y Singapur, con un reciente incremento de envíos a Brasil y Senegal. Hay una razón principal para ello, la inseguridad marítima en la ruta por el mar Rojo, vía Bab al-Mandeb-Golfo de Adén, hace que muchos armadores opten por bordear el continente africano, lo cual alarga el viaje en hasta tres semanas.A grandes rasgos, existen dos formas principales de operación en el flete de la flota fantasma. La primera, más sencilla y preexistente a las sanciones, conecta al exportador, en este caso Rusia, con un armador a través de un intermediario, generalmente un broker, que gestiona el envío hacia el comprador del crudo. Es el modelo clásico utilizado por países exportadores de materias primas y ejemplificado por el caso del Prestige. En esta modalidad, Rusia no controla los buques; simplemente vende la carga a un comprador que, junto con el transportista, asume el riesgo de incumplir el régimen sancionador.La segunda figura es notablemente más compleja. Rusia, sancionada, ve cómo la cartera de armadores dispuestos a sacar su crudo a los mercados internacionales se ve reducida. La estrategia pasa por adquirir flota, abanderarla en terceros Estados, para evitar posibles restricciones al pabellón ruso, y el crudo es exportado bajo una red de empresas pantalla, que explotan los buques que se han adquirido. Esto torna a Moscú en un armador global, o de Estado, si seguimos el rastro de esas empresas pantalla, o fideicomisos, creados ex profeso para dar un marco jurídico “legal” al entramado. Parte de esta estrategia pasa por la aquiescencia de la comunidad internacional, incluido el G7, que prefieren que el crudo ruso siga fluyendo a los mercados internacionales para evitar una crisis de precios. En esta segunda figura cobran importancia los brokers del negocio marítimo, muchos de ellos afincados en despachos de la City of London y Dubái, ya que actúan como intermediarios entre el capital ruso y los armadores dispuestos a vender sus buques a sociedades pantalla que representan las necesidades rusas de evasión de sanciones, y que han sido creadas específicamente para tal fin.En la tela de araña administrativa creada para que el crudo ruso fluya a sus destinos, también aparecen implicadas, de manera “legal”, las grandes familias de los armadores griegos, que obtienen un ingreso extra al desprenderse de muchos de sus buques tanque. Algunos, ya amortizados, con más de dos décadas de servicio, por importes que alcanzan hasta los treinta millones de dólares estadounidenses. Debemos comprender, que la venta de estos buques, ya amortizados, es una ganancia extra para sus dueños. El coste de construcción de un petrolero de 250.000 toneladas de peso muerto en el año 2001 rondaba los 100 millones de dólares estadounidenses. Su venta, 20 años después, por un importe típico de 30 millones, supone una ganancia no prevista para los armadores, pues muchos de estos buques estaban destinados al desguace y a ser vendidos por su peso bruto como metal. Sin la irrupción del fenómeno Dark Fleet, estos petroleros, presumiblemente, no habrían seguido navegando.Estas ventas, una vez transferida la propiedad del activo a la empresa que lo gestionará, suelen presentar un denominador común, constituyendo por cada buque, una empresa, evitando tener varios barcos bajo una misma sociedad. Este es un mecanismo para reducir las acciones del Estado ribereño afectado por una contaminación contra el armador. Práctica que no deja de ser habitual en la generalidad del transporte marítimo.En este segundo escenario, el reparto es más amplio, e implica a terceros Estados, soberanos, que no cometen ninguna irregularidad abanderando estos buques recién “adquiridos”, siendo esta la forma en la que, por ejemplo, se cuelan en Las Palmas de Gran Canaria, para hacer una escala de bunker (repostar combustible), camino de la India o Singapur. Dentro de esta segunda fórmula, podemos tener bastantes complicaciones operativas, todas diseñadas para dificultar el rastro del armador final del activo flotante, que, de alguna manera, no dejan de ser los intereses rusos y los contratos de exportación –importación del petróleo–. Reduciendo la ecuación al mínimo, y con independencia de la complicación administrativa-operativa, siempre habrá un vendedor, un transportista y un receptor de la carga. En este segundo escenario, el vendedor y el transportista parecen estar íntimamente conectados.La derivada inmediata de esta estrategia es que, de manera directa o indirecta, los intereses rusos estarían ya controlando un 8-10% de la flota mundial de buques tanque. Una herramienta de poder marítimo de alto peso geoestratégico. Así, a grandes rasgos, podemos esclarecer la operatividad genérica de la flota fantasma, pero también del negocio marítimo. El entramado de la flota oscura cumple con la legalidad internacional, aprovechándose de su laxitud, pero no deja de ser cierto que lo hace de una manera poco clara. El principal riesgo operativo no son los atajos que ofrece la normativa internacional, sino cuando un Estado ribereño se debe enfrentar a un desastre medioambiental.Una práctica común entre estos VLCC (petroleros de gran capacidad), muchos de los cuales navegan bajo algunas de las banderas de conveniencia más cuestionadas, es la adopción de un modus operandi que va más allá de la flota oscura. Entre estas prácticas ilegales se encuentra la manipulación de la señal AIS (Sistema Automático de Identificación), conocida en el sector como spoofing.[8] Esta práctica consiste en simular una ubicación falsa, haciendo parecer que el buque se encuentra en una posición diferente a la real. Un ejemplo destacado de esto es el VLCC ANITA, de intereses iraníes, que actualmente navega bajo el pabellón de Gambia, cuyos datos de posición en el mar presentan desactualizaciones de varios días.La síntesis de la compleja operatividad del entramado de la flota fantasma se asemeja a un juego de muñecas rusas, Game of Matrioshkas, donde una concatenación de empresas, y sociedades pantalla, algunas con una web ficticia, ocultan la titularidad final del buque. Estratagema que no es nueva, pero que hasta ahora no la habíamos visto con un Estado al final de la cadena.3. Evolución del fenómeno de la flota fantasma¿Puede considerarse que el fenómeno de la flota oscura llegará a su fin ante un eventual final de las sanciones impuestas a Moscú? La respuesta debe abordarse con cautela. Como se ha señalado, la flota oscura no constituye un fenómeno nuevo; el caso ruso representa tan sólo una variante de una dinámica estructural preexistente, orientada principalmente a servir los intereses del negocio marítimo. En este marco, puede afirmarse que el transporte marítimo, incluido el funcionamiento de las flotas opacas, seguirá presente mientras responda a las lógicas del mercado. Son los tenedores de flota quienes fijan el precio del transporte y el valor de los buques, no los Estados que recurren puntualmente a este tipo de operativas. Rusia, en este contexto, actúa como un usuario coyuntural de un sistema que le preexiste y cuya lógica responde a intereses estructurales más amplios.El reciente incidente en la costa de Emiratos Árabes Unidos entre el VLCC Front Eagle y el Adalynn, ha evidenciado cómo el fenómeno flota fantasma trasciende los intereses rusos, pues el Adalynn, pabellón de Antigua y Barbuda, y catalogado como flete fantasma, estaba parcialmente cargado con crudo cuyo origen es de Emiratos Árabes Unidos y su armador, tras el abordaje, no ha sido localizado.Rusia cuenta con una naviera estatal de cierto prestigio, caso de Sovcomflot[9], pero al ondear su pabellón en la popa, sus buques están vetados para acceder a puertos europeos. Se ha dado algún caso en el que un buque tanque de la naviera estatal migre a una tercera bandera de conveniencia, pero no es la tónica habitual, que sigue descansando en adquirir o controlar flota. Una simple gestión administrativa en los países anteriormente citados saca el buque de las sanciones y puede operar con total libertad de escalas. Un magnífico ejemplo es cómo el puerto de Las Palmas de Gran Canaria es testigo habitual en la escala de petroleros susceptibles de formar parte del entramado que estudiamos.El futuro de la flota fantasma es simple: seguirá sirviendo a sus propios intereses, que no deja de ser el de sus armadores, por encima del panorama geopolítico, pues el negocio marítimo sólo sirve a sus propios intereses. Todo ello, con independencia de que muchos de sus buques puedan acabar en el desguace. Esto escenifica que los “ganadores” anticipados del conflicto entre Ucrania y Rusia parecen ser los armadores y los tenedores de flota, que han estado en cifras récord de ganancias gracias a sus carteras de fletamento continuas y, de paso, deshaciéndose de la parte más vieja de sus activos flotantes a precios que representaron hasta un 25% del coste original del buque. Como se citó anteriormente, para una inversión inicial de 100 millones de dólares, recuperar una cuarta parte con el buque ya al final de su vida operativa representa un magnífico negocio para su armador.Si nos trasladamos a un escenario marítimo en el que las sanciones internacionales se hayan eliminado, el entramado de buques tanque, registrados en países satélites o banderas refugio, podría seguir existiendo, pues es un modelo lucrativo de explotación marítima, en el que la inversión es reducida y las ganancias fijas. Para Rusia, la flota fantasma se ha consolidado como un activo geopolítico. Al haberse situado en una situación de ventaja, controlando casi un millar de buques petroleros, Rusia aprovechará esta capacidad en la esfera marítima para defender sus propios intereses. La existencia de la Dark Fleet abre, además, la posibilidad de que el transporte y comercio de crudo se desarrolle al margen del dólar y del sistema financiero estadounidense. Si no es Rusia, será otro exportador de materias primas el que se vea en la necesidad de evadir sanciones o restricciones internacionales, y los armadores, gestores y fideicomisos seguirán teniendo incentivos para perpetuar este sistema.Finalmente, y aunque no está completamente desvinculada del fenómeno que analizamos, surge la cuestión del desguace de estos buques, a los que la invasión rusa de Ucrania otorgó una prórroga operativa. La capacidad para desguazar grandes petroleros está limitada por el reducido número de astilleros especializados en esta tarea, ubicados principalmente en el sudeste asiático. Tras un parón en el que no se desguazó ningún petrolero entre 2022 y 2024, coincidiendo con la expansión de la flota fantasma, surgen dudas sobre la capacidad de estos astilleros para absorber un aumento en el número de buques destinados al desguace. Esto genera preocupación ante la posibilidad de que estas empresas pantalla abandonen los petroleros y su tripulación en alta mar, eludiendo así el proceso de desmantelamiento.4. ¿Cómo afecta el fenómeno de la flota fantasma a España y cómo sería un accidente piloto?España y Portugal están muy expuestas al fenómeno de la flota fantasma. Su costa atlántica está en la banda de babor del tránsito de estos buques en condición de carga procedentes de Rusia, una vez ingresan al sistema de monitorización del tráfico de Finisterre y continúan con rumbo sur. Los Dispositivos de Separación de Tráfico (DST) de Finisterre, estrecho de Gibraltar y Canarias son corredores marítimos en aguas internacionales por donde discurren estos fletes. Todos los petroleros transitan en el de Finisterre o incluso más al oeste, fuera del sistema de reporte. El flujo del tráfico, cuyo destino es China, la India o Singapur, continúa hacia el sur y transita entre Tenerife-Gran Canaria-Fuerteventura; incluso hacen escala en puerto para cargar combustible, principalmente, en Las Palmas de Gran Canaria.Evidentemente, estas escalas son bajo terceras banderas de conveniencia, no hablamos de buques de pabellón ruso, pero sí en la esfera del control ruso y con carga igualmente rusa. El tráfico con destino a Turquía y Suez lo hace por el DST del estrecho de Gibraltar. Esta situación es temporal. Una vez que la inseguridad en el eje de navegación que conecta el mar Rojo con el golfo de Adén, vía Bab Al-Mandab, amaine y los huzí dejen de ser una amenaza para la navegación comercial, el flujo de petroleros y fletes del entramado flota fantasma que navega entre Canarias, rumbo a oriente, presumiblemente aumentará el tránsito por el estrecho de Gibraltar, quedando Canarias sólo expuesta a los buques cuyo destino es Dakar o Brasil.El caso de Canarias es especialmente delicado, ya que las aguas al norte de las islas se han tornado en un área de espera de buques tanque, algunos directamente relacionados con la Dark Fleet. Esta operatividad es una espada de Damocles sobre el frágil medioambiente insular y, por extensión, de su economía, que pivota en torno al turismo y el sector servicios. Un accidente y la consiguiente contaminación marina producto de una marea negra, sería un desastre natural sin precedentes que nos devolvería al escenario del Prestige. Y en caso de producirse el siniestro marítimo al norte de las islas, donde reina el viento norte y el flujo sur de la corriente de Canarias, harían derivar el vertido a la costa norte y este de las islas.Entendamos el riesgo que supone tener estos buques en situación de espera, lo que en el negocio se conoce como for orders, en aguas internacionales, pero en la Zona Económica Exclusiva española, sin ningún tipo de control o labor de inteligencia naval, en lo referente a conocer la trazabilidad de sus armadores o fideicomisos para, en caso de una marea negra, iniciar el proceso de reclamación y las consiguientes indemnizaciones. Proceso que sería complejo por la opacidad del entramado de empresas pantalla que ocultan la titularidad real de estos activos flotantes para escapar de las reclamaciones.Todo esto es una descripción breve del escenario de tráfico fantasma al que se enfrenta España. El modelo español de seguridad marítima no parece el más activo para ser un Estado expuesto a este tráfico. Estados como Dinamarca, Alemania y Finlandia, altamente expuestos a este tráfico, han optado por tener sus buques anticontaminación y remolcadores de altura en la mar, en las proximidades de las vías de tráfico o cuellos de botella de navegación, para adelantarse a un escenario de buque sin gobierno o averiado, y evitar su deriva hacia la costa; o un accidente potencial por varada, como ya aconteció con el petrolero Eventin.[10] Los remolcadores de altura españoles dedicados a la lucha contra la contaminación suelen estar atracados y no hacen acto de presencia, lo cual supone perder un tiempo valioso para hacer frente a este escenario. Si bien la batimetría báltica es opuesta a la atlántica, no parece una excusa tangible para, por política marítima en tus aguas de influencia, tener mayor presencia frente al fenómeno.Cerramos con varias premisas para un accidente piloto. Un escenario de buque sin gobierno o colisión en la angostura del estrecho de Gibraltar representaría el modelo de menor tiempo de reacción y de mayor probabilidad de llegada de la mancha de crudo a la costa. En Finisterre, estaríamos en un escenario con similitudes al del naufragio del Prestige. Finalmente, el escenario canario va en función de si el accidente se produce al norte o al sur de las islas. En este supuesto, la meteorología y oceanografía, salvo episodio de tiempo anormal, haría derivar la mancha hacia el sur, alejándola de las islas o incidiendo directamente sobre éstas, en función de si el accidente se produjera al sur de Canarias o al norte del archipiélago. El modelo de mayor riesgo medioambiental en Canarias es el de un accidente de un buque, que quedara a la deriva al norte de las islas o en tránsito en el DST, ya que esto supondría que la deriva del vertido, o mancha de crudo, a favor de viento y corriente afectaría a la cornisa norte de las islas. Todo en función de las condiciones meteorológicas reinantes, que suelen ser de viento norte-noreste o alisios. El escenario de buque sin gobierno, a la deriva, o impedido por un accidente, o abordaje contra otro barco, genera un escenario SAR[11], en el que la agencia de seguridad nacional, Salvamento Marítimo en el caso de España, deberá aplicar sus procedimientos operativos.ConclusionesEspaña, por su situación geográfica, es un país altamente expuesto al tránsito del fenómeno Dark Fleet o flota fantasma, en tres escenarios geográficos, con tres dispositivos de separación de tráfico implicados, Finisterre, estrecho de Gibraltar y Canarias. Debemos abordar el fenómeno como una mutación de algo que ya existía y que volverá a adaptarse al contexto de la geoestrategia mundial, en función de los países exportadores de petróleo. El único factor que permanecerá inalterable es el riesgo de accidente y desastre medioambiental por las características de algunos de estos buques.Las laxitudes del derecho marítimo internacional facilitan la operatividad del fenómeno y que un Estado sancionado pueda seguir exportando el producto a los países que lo sancionan. La UE y el Reino Unido están directamente implicados en el crecimiento del fenómeno, pues son parte de él, ya sea por los tenedores de flota griegos, por la intermediación de los despachos de brokers de la City y el entramado Commonwealth, o directamente por seguir demandando los hidrocarburos rusos por medio de terceros países como la India o Turquía.La existencia del fenómeno sólo ha mostrado su magnitud como herramienta de poder marítimo, con Rusia como mecenas de éste, pues aúna en un solo actor flota controlada y volumen de exportación. Los actos de sabotaje del Báltico, con buques susceptibles de formar parte de la flota fantasma, son la antesala del poder que un buque tanque cargado puede tener como vector ofensivo contra una economía de servicios, turística, en un escenario de guerra híbrida y asimétrica como el que atravesamos.[1] En el ámbito marítimo, la bandera o pabellón indica la nacionalidad del buque y determina qué Estado ejerce jurisdicción sobre él. El armador, en sus muchas formas, es quien explota comercialmente el activo flotante. La propiedad del buque puede estar registrada a nombre de sociedades pantalla o figuras fiduciarias como un trustee, que ocultan al titular real mediante estructuras jurídicas complejas, a menudo radicadas en jurisdicciones opacas.[2] El concepto Game of Matrioshkas, o Juego de muñecas rusas, en su traducción al castellano, es un concepto metafórico para explicar el entramado de empresas pantallas tras las que los armadores se ocultan para evitar quedar señalados en caso de un desastre medioambiental, e igualmente esquivar las reclamaciones directas por indemnizaciones por parte del estado ribereño afectado por la polución marina. Esta práctica no es nueva en el negocio marítimo, pero sí es una de las características del entramado de la llamada Flota fantasma.[3] El mercado internacional de fletes, o bolsa de fletes, son las carteras que los brokers manejan, representando a los armadores, frente a las demandas de transporte de las mercancías. En su figura más simple, un armador, por medio de su broker, ofrece su buque para transportar una carga a un destino, a cambio de un precio, que es variable, y oscila diariamente en función del destino, tipo de carga, tipo de buque requerido, y escenario del viaje. Un flete, cuyo destino sea una zona de inseguridad marítima, caso del Mar negro, por el escenario de guerra entre Ucrania y Rusia, o aguas del Golfo de Adén, tendrá un plus de peligrosidad, que el armador sumará a su tarifa de flete por ese viaje, o por tiempo. [4] Los registros de Comoras, Yibuti o Seychelles, ya existían antes de la invasión de Ucrania y estaban en los folios de los buques que operan fuera de las llamadas listas blancas. Buques que no recalaran a puertos de la UE, pues posiblemente no pasaran una inspección de capitanía marítima por sus deficiencias técnicas y operativas. Los registros de Gabón, Palau, islas Cook o Camerún, empezaron a acaparar buques tanque controlados por intereses rusos a raíz de las sanciones internacionales impuestas a Rusia por la invasión de Ucrania. Digamos, así, que es a partir del año 2021 cuando estos registros empiezan a tener protagonismo.[5] Convenio internacional (marzo 2001) relativo a la responsabilidad civil derivada de los daños debidos a una polución marina a causa de un derrame de hidrocarburos procedente de buques. Su texto estableció un régimen de responsabilidades e indemnizaciones en favor del Estado ribereño. La normativa previa no incluía vertidos de buques que no fueran petroleros.[6] Dentro de la normativa OMI, está el llamado convenio STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) 78 que delimita la formación mínima que las tripulaciones de buques con numero IMO deben tener, tanto para la sección de cubierta, como para la de máquinas.[7] Las operaciones de trasbordo de combustible en las que un buque tanque se abarloa a un VLCC, o ULCC, son operaciones delicadas desde el prisma operativo, que se recomienda llevar a cabo en aguas resguardadas, y no en alta mar, donde los balances, y la meteorología sin abrigo de costa, pueden generar un accidente, y la consiguiente polución marina. Todo esto, con el añadido de hacerlo en la ZEE de un Estado ribereño que si bien no implica soberanía, si tiene jurisdicción en operaciones comerciales, y podría esgrimir un prejuicio.[8] Esta práctica está igualmente relacionada con la pesca furtiva o episodios de guerra electrónica, escenarios que Estados como Estonia y Finlandia vienen denunciando en aguas del golfo de Finlandia. En nuestro caso, estaría ligada a operaciones de trasbordo de combustible en la mar, lo que se denomina sts (ship-to-ship).[9] Sovcomflot es la naviera estatal rusa. Sus buques tienen registro ruso y no están directamente relacionados con la flota fantasma, aunque alguno de ellos haya pasado a un tercer registro, ajeno al ruso.[10] El 10 de enero del año en curso el Buque tanque Eventin, de registro panameño, sufrió un episodio de sin gobierno en la costa alemana del mar Báltico. El buque navegaba en el DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) cuando quedó sin gobierno, coincidiendo con un temporal que lo hizo derivar a costa. Sólo la rápida actuación de la guardia costera germana, gracias a tener sus buques en la mar, y el despliegue de hasta tres remolcadores, evitaron que el petrolero, de 275 metros de eslora y en plena condición de carga con casi un millón de barriles de crudo ruso, tocara fondo y hubiera generado una marea negra. El buque está relacionado con los fletes del entramado de la llamada flota fantasma y actualmente permanece fondeado en el puerto de Mukran, aguas jurisdiccionales alemanas, en estado de retención. Este escenario aunó el mayor temor de los Estados ribereños del Báltico: un buque sin gobierno en plena condición de carga y un escenario de meteorología adversa que lo hiciera derivar y abatir hacia costa.[11] SAR, acrónimo de Search and Rescue, operaciones de salvamento marítimo, cuando hay peligro para la vida humana en la mar.Autor: Rafael J. Muñoz AbadLa entrada El fenómeno de la flota fantasma y sus riesgos para España se publicó primero en Real Instituto Elcano.