La empresa ferroviaria Iryo ha saltado, por desgracia, a la primera plana mediática tras el descarrilamiento de uno de sus trenes de alta velocidad en Adamuz, Córdoba, un accidente cuyas causas aún se desconocen y que se ha saldado, de momento, con 40 víctimas mortales. Se trata del segundo operador de alta velocidad más importante de España por volumen de pasajeros, según los últimos datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Iryo alcanzó en los tres primeros trimestres de 2025 —últimos datos disponibles— los 8,98 millones de viajeros, lejos de los 21,9 millones de Renfe pero con una clara ventaja sobre los 2,93 millones de Ouigo, de la que en 2023, en su primer año completo de competencia, solo le separaron 90.000 usuarios. La liberalización del mercado ferroviario, con la entrada de Iryo y de Ouigo y la respuesta de Renfe con su nueva marca Avlo, no solo no ha hundido el volumen de la operadora estatal, sino que ha ensanchado el mercado total: en 2019, bajo monopolio, la alta velocidad comercial movía 22,37 millones de viajeros. Al cierre de 2024 —último año completo disponible—, la cifra se había elevado hasta los 39,54 millones, de los cuales Renfe transportó 28,62 millones. Es decir, el operador público hoy mueve más viajeros que cuando estaba solo en el mercado.En este nuevo tablero liberalizado, Iryo, propiedad al 51% del operador público italiano Trenitalia, ha protagonizado el ascenso más rápido hasta hacerse con el segundo puesto del mercado. Tras un inicio testimonial a finales de 2022, en 2024 transportó a 7,82 millones de pasajeros, multiplicando por más de dos el volumen total de Ouigo, su otro competidor privado, en el conjunto de la red.Iryo es el segundo operador por volumen de viajeros en cuatro de los cinco principales corredores de alta velocidad, con el de Madrid-Alicante como excepción. En el eje Madrid-Málaga, donde ha tenido lugar el descarrilamiento, concentra a 22 pasajeros de cada 100. El eje Madrid-Málaga/Granada, donde hasta el pasado enero de 2025 aún solo operaban Renfe e Iryo, es el escenario donde la tensión operativa es más evidente. Antes de la liberalización, por el corredor se movían 2,47 millones de viajeros anuales. Hoy, tras la entrada de Iryo en marzo de 2023 y de Ouigo en enero de 2025, el ritmo ha saltado a los 1,65 millones de viajeros trimestrales para el tercer trimestre del año . Proyectada anualmente, esta cifra refleja que la ruta soporta hoy a 6,5 millones de personas, más del doble que con el monopolio de Renfe. Los informes de la CNMC identifican dentro de este corredor el tramo más saturado de todo el sistema ferroviario: la línea Antequera-Granada, identificada como 036, es la más tensionada de toda la red de alta velocidad, con un índice de saturación del 77%. Este índice, según refleja la CNMC, relaciona la capacidad total de una línea con el tráfico actual. Adamuz, punto del reciente descarrilamiento, se sitúa cerca de la bifurcación de Córdoba, que divide la línea de Sevilla y la de Málaga, un embudo logístico que soporta más de 80 trenes de pasajeros diarios, una de las densidades más altas del país, solo comparable al tramo Tarragona-Barcelona. La liberalización del mercado ferroviario y la irrupción de operadores privados que han terminado con el monopolio estatal de Renfe no es tanto una privatización como una competición entre Estados europeos. La etiqueta de “operadores privados” es, en la práctica, un tecnicismo contable: el capital que ha capturado el crecimiento de la alta velocidad en España no proviene de fondos de inversión, sino de los balances públicos de Roma y de París. Iryo pertenece en su mayoría a Trenitalia, la operadora estatal italiana, que comparte accionariado con Air Nostrum y Globalvia, pero ejerce el control mayoritario tras elevar su participación al 51% el pasado noviembre de 2024. Ouigo, la tercera operadora del país, es propiedad íntegramente de la operadora estatal francesa SNCF, dependiente del Gobierno galo. Mientras las compañías públicas de nuestros vecinos rentabilizan la infraestructura ferroviaria española —construida con fondos estatales— Renfe Viajeros reportó unos tímidos beneficios de 5,4 millones de euros en 2024, cifra muy positiva comparada con la de 2023, cuando perdió 65 millones. Una excepción española, la del operador estatal incapaz de competir en beneficios con sus homólogos europeos, que se repite en otros sectores como el de Correos.