Mensajes clave[1]El contexto internacional ha hecho del sector del transporte y la movilidad un ámbito especialmente sensible a la instrumentalización de la interdependencia que caracteriza las relaciones actuales entre potencias.El sector del transporte se enfrenta a cuatro grandes retos: la descarbonización, un escenario internacional cada vez más competitivo, la digitalización y un nuevo paradigma de seguridad, tanto militar como económico.Aunque la descarbonización del transporte puede ayudar a la Unión Europea (UE) a reducir su dependencia energética del exterior, generará nuevas dependencias relativas a los minerales críticos, el conocimiento científico y la capacidad industrial y tecnológica de otros países, entre los que destaca China.La pérdida relativa de competitividad del transporte europeo, aunque con matices, se refleja en el auge del vehículo eléctrico y de la industria naval en China. En otros sectores, como la aviación y el sector ferroviario, la UE mantiene una posición de relativo liderazgo que debería preservar apostando por la inversión en investigación e innovación tecnológica.El nuevo paradigma de seguridad en Europa, derivado de la agresión rusa contra Ucrania, se ha convertido en una de las principales palancas de modernización de la infraestructura de transporte, apoyado en el aumento del gasto en defensa en la UE y en las oportunidades asociadas a su uso dual (incluyendo la movilidad militar).La transformación estructural que afronta el sector del transporte en la UE exige una elevada inversión, así como planificación y coordinación entre agendas, administraciones y países. Muchas de las soluciones y reformas son conocidas, pero hacen falta recursos y voluntad política para llevarlas a cabo y una estrategia europea para aprovechar las oportunidades.AnálisisIntroducciónEl auge del transporte, la logística y la movilidad en las últimas décadas ha estado estrechamente vinculado a la expansión de la globalización, el crecimiento del comercio internacional y la integración de la economía mundial. Sin embargo, el orden liberal internacional sobre el que se sostenían estas dinámicas se encuentra en claro retroceso. Estados Unidos (EEUU), su principal impulsor, ha comenzado a desmantelar el entramado institucional que lo sostenía. Su retirada de la defensa del orden multilateral basado en reglas ha dado espacio a la multipolaridad y el retorno de las esferas de influencia. En ese sentido, Rusia ha traído la guerra de vuelta al continente europeo y ha instrumentalizado sus recursos y relaciones energéticas. Por su parte, China ha hecho uso de décadas de política industrial para conseguir el liderazgo tecnológico en numerosas industrias, y se erige como líder del sur plural y contrapeso a EEUU.La competencia geopolítica ha dado paso a un proceso de fragmentación global en favor de la seguridad económica y los intereses nacionales, en detrimento de las normas e instituciones compartidas. El modelo de gobernanza global surgido tras la Segunda Guerra Mundial y el paradigma económico basado en la interdependencia comercial muestran signos claros de agotamiento. Esto quedó claro durante la guerra comercial de los EEUU de la primera Administración de Donald Trump contra China y se acentuó en la pandemia del COVID-19 y tras la invasión rusa de Ucrania. Las disrupciones de las cadenas de suministro mundiales obligaron a adoptar el paso del just-in-time al just-in-case; de primar la eficiencia a la resiliencia.En paralelo, los últimos años han quedado marcados por la transición energética y la digitalización. Por su parte, la emergencia climática se hace cada vez más evidente, con un multilateralismo en grave crisis y la retirada de EEUU del mismo. Pese a ello y la resistencia de los exportadores de combustibles fósiles, los Acuerdos de París continúan marcando el camino de la comunidad internacional hacia una descarbonización que, en muchos sectores, ya es competitiva por medio de sus alternativas fósiles.Al mismo tiempo, la revolución digital se ha erigido como una de las principales palancas de cambio de las últimas décadas. De la mano de las mejoras en software y hardware, el nacimiento de la economía digital ha dado lugar a nuevos modelos de negocio, ingentes cantidades de datos, nuevas necesidades energéticas y de recursos y una carrera tecnológica abierta entre las potencias internacionales y sus empresas.El sector de la movilidad en la UE –y su geopolítica– no es ajena a esta triple transformación. Por un lado, la competencia entre grandes potencias y el nuevo escenario internacional han roto muchos de los paradigmas sobre los que se había sostenido la globalización, impulsada precisamente por la universalización e internacionalización del transporte. Por otro, la intensidad y profundidad de la inserción de este sector en la economía global no se podría entender sin la aportación de los combustibles fósiles y sus tecnologías asociadas. El mandato del Pacto Verde Europeo de alcanzar las cero emisiones netas para 2050 obliga a realizar en unas pocas décadas una transformación del sector sin precedentes y con importantes implicaciones geopolíticas tanto de carácter industrial como tecnológico y de seguridad de suministro energético.Finalmente, la descarbonización del transporte necesita de su digitalización para una mayor eficiencia en el diseño de las rutas, el uso de la infraestructura y la energía, la automatización del transporte o la localización de mercancías, entre otros. En todo ello, el transporte se ve afectado por las amenazas híbridas a la seguridad de la movilidad y a las dependencias de productos y servicios digitales extranjeros. Por tanto, estas transformaciones implican adaptar las cadenas de valor industriales de sectores clave como el automóvil, el aeronáutico o el naval, al tiempo que se produce una importante reconfiguración de las infraestructuras asociadas, muchas de ellas críticas, como son puertos, aeropuertos o líneas de ferrocarril. También requiere de una transición y adaptación en la infraestructura digital en la que se apoya el transporte, que incluye la gestión y aprovechamiento de los datos, sistemas de Inteligencia Artificial (IA) específicos, estructuras de ciberseguridad, etc.Este análisis comienza explicando cómo el sector del transporte se ve afectado por un escenario internacional más conflictivo, marcado por tensiones geopolíticas. A continuación, se abordan tres retos ineludibles a los que se enfrenta el sector del transporte: el primero, las necesidades de descarbonización para mitigar el cambio climático; el segundo, el nuevo escenario de competición geoeconómica ante el auge de nuevos actores, y el tercero, la adaptación del transporte a las amenazas de seguridad (militar y económica) a las que se enfrenta la UE.El transporte ante un nuevo escenario geopolíticoEn 2026, resulta evidente que el paradigma de un mundo sustentado en la interdependencia, concebida durante décadas como un factor positivo y de estabilidad, se encuentra en retroceso. La pandemia del COVID-19 marcó un punto de inflexión al evidenciar la falta de diversificación y la fragilidad de muchas cadenas de valor globales consideradas críticas. Para Europa, la invasión de Ucrania y el uso del suministro de gas natural como arma geopolítica por parte de Moscú pusieron de manifiesto las vulnerabilidades asociadas a las dependencias y los límites de los intereses compartidos. El poder de China en puntos de estrangulamiento clave de la economía también ha quedado claro con la amenaza de controles de exportación a las tierras raras.Naturalmente, el sector del transporte no es ajeno a la nueva realidad. Además de proporcionar un bien de interés general y ser un elemento central de las infraestructuras críticas, es indispensable para garantizar la competitividad económica. El Reglamento de Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T, por sus siglas en inglés) de la UE considera el transporte como la “columna vertebral de la economía y la sociedad en su conjunto” y sobre la industria del transporte (aéreo, marítimo, ferroviario y por carretera) se apoyan otros sectores claves, como el comercio y la logística, el turismo internacional, el suministro de energía y la industria militar. Además, representa una parte importante del PIB y el empleo: en 2021, la Comisión Europea estimó en su Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente que el sector del transporte y la movilidad representaba el 5% del PIB europeo y 10 millones de empleos. En el caso de España, en 2023, más de 750.000 personas trabajaban en el sector del transporte.En este contexto de fragmentación y erosión del orden internacional basado en reglas, incluidas las relativas al libre comercio, el sector del transporte se enfrenta a una posición de elevada vulnerabilidad y complejidad estratégica ante el nuevo tablero geopolítico. Por un lado, la movilidad es una de las principales “víctimas” de las tensiones geoeconómicas y militares. La crisis del mar Rojo supuso una caída del tráfico marítimo que transita por el canal de Suez del 50% entre julio de 2023 y 2024 y un incremento del 89% del tránsito por el cabo de Buena Esperanza. Las perturbaciones en el mar Negro y en el canal de Panamá también han favorecido el aumento visible de las distancias recorridas por las mercancías y sus emisiones asociadas (Figura 1). Más preocupante aún: la crisis en el mar Rojo ha puesto de relieve la ausencia de un marco de gobernanza capaz de garantizar el libre y seguro tránsito del comercio internacional. La incapacidad de EEUU y sus aliados para neutralizar la amenaza planteada por los huzí mediante una respuesta militar eficaz, combinada con la preferencia de China por una vía de negociación bilateral con la milicia, ha evidenciado la falta de un liderazgo coordinado y efectivo en la protección de un bien público como el transporte marítimo global.window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}});Al mismo tiempo, la competencia entre potencias ha convertido el control de infraestructuras estratégicas vinculadas al transporte en un teatro geopolítico central. Más allá de los clásicos dominios militar o tecnológico, la rivalidad se traslada a puertos, aeropuertos, redes logísticas y nodos comerciales críticos. Un ejemplo ilustrativo de esta dinámica fue el acuerdo firmado en 2025 mediante el cual BlackRock, uno de los mayores gestores de activos del mundo, adquirió dos puertos situados en los extremos del canal de Panamá a la empresa hongkonesa CK Hutchison. La operación se produjo tras fuertes presiones de la Administración Trump sobre el gobierno panameño, tanto en público como en privado, con el objetivo de reducir la presencia china sobre el canal. Esta tendencia, sin embargo, no es nueva ni exclusiva del enfrentamiento entre Washington y Pekín. Ya en 2018, el Estado francés bloqueó el intento del consorcio chino Casil Europe, vinculado a la empresa estatal Shandong Hi-Speed, de aumentar su participación en el aeropuerto de Toulouse y en 2022 el gobierno alemán impidió que COSCO adquiriera una participación mayoritaria en una terminal del puerto de Hamburgo. Las infraestructuras de transporte, antaño consideradas espacios neutros de conectividad global, se han integrado en la lógica de la “securitización” que define la competencia sistémica actual y son un elemento central de iniciativas como la Nueva Ruta de la Seda china (BRI, por sus siglas en inglés), la Global Gateway europea y el nuevo “Corolario Trump” de la Doctrina Monroe estadounidense en todo el continente americano.El sector del transporte frente al desafío de la descarbonizaciónEl nuevo escenario geopolítico tiene implicaciones directas en la descarbonización del transporte. En primer lugar, e independiente de la interpretación de las relaciones y el orden internacional, el cambio climático y la necesidad de descarbonización global es una realidad que no entiende de fronteras y esferas de influencia geopolíticas. Requiere de una colaboración conjunta que es indispensable para resolver uno de los mayores problemas de acción colectiva a los que se enfrenta la comunidad internacional.Los esfuerzos han de ser particularmente importantes en el sector del transporte, que es el principal emisor de gases de efecto invernadero en la UE: en 2023, más del 33% de las emisiones europeas procedían del transporte (doméstico e internacional), 16 puntos porcentuales más que en 1990 (Figura 2), y a nivel global, las emisiones del sector superaban el 20%. Un mundo de creciente confrontación bajo una lógica de suma cero y de valores comunes erosionados dificulta el trabajo conjunto para la lucha contra el cambio climático y favorece la aparición de free-riders.window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}});En segundo lugar, aunque la descarbonización basada en fuentes de energía bajas en carbono, como las renovables y la energía nuclear, incrementa la autosuficiencia energética, no elimina las dependencias vinculadas al suministro de minerales críticos, al conocimiento científico ni a la capacidad industrial en tecnologías verdes. El caso del vehículo eléctrico ilustra de forma paradigmática este fenómeno y se ha convertido en un escenario clave de rivalidad estratégica entre la UE y China. Los fabricantes europeos encuentran dificultades para competir con los nuevos actores chinos ya que estos últimos cuentan con una clara ventaja competitiva derivada del tamaño de su mercado interno, el acceso preferente a minerales estratégicos, la disponibilidad de mano de obra barata y cualificada, el apoyo de una agresiva política industrial, el control de toda la cadena de valor y una sólida integración de los ecosistemas industriales, productos electrónicos y baterías.La reacción comunitaria ha sido la imposición de aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China con el objetivo de proteger el empleo y las capacidades industriales del sector de la automoción en Europa. Sin embargo, esta medida también conlleva el encarecimiento del precio final de estos vehículos para los consumidores europeos, ralentizando su adopción y dificultando los objetivos de descarbonización del transporte. Esto adquiere incluso mayor importancia si se observa que el 73% y el 62% de las emisiones del transporte europeo y español, respectivamente, proceden del transporte por carretera, haciendo más urgente, si cabe, su descarbonización y electrificación (Figura 3).window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}});En este contexto, emerge un aparente trilema entre distintos modelos de descarbonización: uno abierto, barato y competitivo y otro protegido que prioriza la seguridad económica y el tejido industrial europeo. El primer enfoque impulsaría una transición energética de bajo coste, apoyada en las importaciones procedentes de terceros países, pero expuesta a nuevas formas de dependencia, a posibles disrupciones económicas y a tensiones sociales provenientes de los sectores en declive. En este caso, se conseguiría no sólo la descarbonización sino también cierta sostenibilidad fiscal, dada la menor necesidad de inversiones públicas para financiar la transición, aunque en detrimento de la seguridad económica y la cohesión social. El segundo modelo, en cambio, apostaría por el desarrollo y protección de las capacidades propias, lo que reforzaría la autonomía estratégica, pero implicaría una menor eficiencia y especialización, así como un más que previsible aumento del coste económico de la transición. Para que este modelo de descarbonización sea efectivo se necesitarán importantes inversiones y una política industrial de envergadura, poniendo bajo presión el déficit público y el cumplimiento de las reglas fiscales.La competitividad de la movilidad europea frente a la descarbonización y las amenazas de seguridadEn un contexto de pérdida de peso económico europeo (de representar el 21% del PIB global en 1990, al 14% en 2023), la restauración de la competitividad se ha convertido en el leitmotiv del primer año de la Comisión von der Leyen II. Esta búsqueda también afecta al transporte de dos formas: en primer lugar, a través de la competitividad de la industria del transporte y, en segundo lugar, a través de la competitividad de las infraestructuras y los servicios de transporte y logística.Estado de la competitividad de la industria del transporte por sectorEl sector del automóvil constituye, como se ha señalado, un ejemplo especialmente ilustrativo de la pérdida de competitividad europea con importantes derivadas geopolíticas, económicas y sociales. Aunque Europa ha desempeñado históricamente un papel central en esta industria, la apuesta e irrupción del vehículo eléctrico ha erosionado gran parte de las ventajas competitivas de los campeones europeos. Los fabricantes chinos han logrado aumentar sus ventas de manera dramática gracias a unos costes de producción sensiblemente inferiores, estimados en un 30% por la Agencia Internacional de la Energía para los vehículos eléctricos frente a sus homólogos europeos. En 2024, la UE fabricó 2,4 millones de coches eléctricos frente a los 12,4 millones fabricados por China, representando el 70% de la producción global. Esta ventaja es especialmente notable en los mercados emergentes, donde los vehículos eléctricos fabricados en China dominan el mercado, desplazando a los grandes campeones europeos.Aun así, los fabricantes europeos siguen dando la batalla. A mediados de 2025, los vehículos eléctricos de batería (BEV, por sus siglas en inglés) más vendidos en Europa eran, tras los Tesla estadounidenses, modelos de marcas europeas: Volkswagen, Renault y Skoda. Mientras tanto, las ventas del híbrido enchufable (PHEV, por sus siglas en inglés) de Volkswagen estaban ligeramente por encima de los modelos chinos de BYD y Volvo. En este contexto, las empresas europeas continúan buscando formas de mantenerse en el mercado y conseguir nuevas ventajas competitivas a través de alianzas y partenariados, como el de la francesa Renault con la estadounidense Ford para desarrollar conjuntamente dos nuevos modelos de coche y furgoneta eléctrica. Estos acuerdos también están materializándose entre empresas europeas y chinas para fomentar la inversión en las cadenas de valor locales y la transferencia de conocimiento, aunque con resultados dispares. En el caso de España, ha destacado la alianza de Chery-Ebro para el ensamblaje de vehículos eléctricos en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona.Sin embargo, es importante destacar que la volatilidad de la normativa europea puede desincentivar el impulso de los fabricantes europeos hacia la descarbonización. La Comisión Europea revirtió a finales de 2025 su prohibición de fabricar vehículos de combustión interna a partir de 2035, permitiendo su comercialización siempre que las compañías automovilísticas logren reducir en un 90% las emisiones de los vehículos vendidos con respecto a los niveles de 2021. Aunque se trata de una medida cosmética que tendrá un efecto limitado en el mercado europeo, este tipo de improvisación regulatoria corre el riesgo de desmovilizar a la industria automovilística doméstica en sus esfuerzos por desarrollar tecnología descarbonizada competitiva.La industria naval constituye un segundo escenario de creciente competición geopolítica. En los últimos años, China se ha consolidado como la principal potencia mundial en construcción naval y en 2024 fue responsable del 55% de la producción global (Figura 4). Gracias a una política industrial sostenida durante décadas, China ha desplazado a los líderes tradicionales del sector, como Corea del Sur (28%) y Japón (13%); con un papel marginal para la UE (2%) y EEUU. Además, muchos astilleros chinos fabrican también unidades militares para la Armada estadounidense en el marco de una estrategia de fusión militar-civil. Esta integración entre capacidades civiles y militares ha generado preocupación en Washington, al visibilizar las sinergias y el potencial uso dual de esta infraestructura industrial. La respuesta estadounidense, tanto bajo la presidencia de Trump como bajo la de Joe Biden, ha sido incluir en la lista de sanciones del Departamento de Guerra a compañías clave del sector, como COSCO, CNOOC o China State Shipbuilding Corporation, para tratar de limitar su acceso a tecnología y financiación procedente de EEUU. En paralelo, Washington está forjando alianzas con fabricantes consolidados como Corea del Sur y Finlandia (para la navegación ártica) con el objetivo de restablecer las capacidades de fabricación naval en EEUU.window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}});Más allá de la fabricación de los barcos, la competición geopolítica en la movilidad marítima también se está jugando en los puertos mundiales. Entre los 20 puertos más importantes del mundo por volumen de tráfico acumulado en 2024 ocho se ubican en China –cuatro de ellos. entre los cinco primeros– y tan sólo dos en la UE: los puertos de Rotterdam (Países Bajos) y de Amberes-Brujas (Bélgica). Aun así, la desventaja europea no está tan clara en cuanto a su presencia en puertos extranjeros. Las empresas europeas tienen una importante actividad en terminales fuera de la UE: seis grandes operadores de terminales europeos operan en más de 110 terminales repartidas en al menos 50 países.[2] En comparación, empresas chinas controlaban u operaban las terminales de 78 puertos fuera de sus fronteras a finales de 2024. En el caso particular de España, los puertos de Bilbao, Barcelona y Valencia tienen terminales bajo propiedad china. Pero en líneas generales, Europa aún tiene bazas para competir a través de su presencia en puertos extracomunitarios.Además, tras la pandemia del COVID-19 se ha consolidado una nueva tendencia por parte de las grandes navieras mundiales: la integración vertical del transporte y la logística global. De esta manera, son las navieras las que han protagonizado la compra de terminales en puertos de todo el mundo, con la suiza MSC convertida en la principal operadora de terminales de contenedores a nivel mundial o la danesa Maersk, que ha adquirido la Panama Canal Railway Company para el traslado de mercancía en tren.En contraste con el declive automovilístico europeo por el vehículo eléctrico y el relativo sorpasso chino en la industria naval respecto a competidores tradicionales, otras modalidades del transporte presentan tableros más favorables para la UE. En la industria de la aviación, la competición a corto plazo es principalmente entre EEUU y la UE: entre las 100 mayores empresas del sector aeroespacial por volumen de ingresos, 48 son estadounidenses y 21 europeas, muy por delante de la única empresa china que consigue este tamaño (Figura 5). Airbus es el líder indiscutible del sector en la UE: representa el 48% de los ingresos totales de la UE y es segundo a nivel mundial tan sólo por detrás de Boeing. Su historia es un caso de éxito económico impulsado por las fortalezas del mercado único y una política industrial que ha inspirado muchas de las recomendaciones de los informes Draghi y Letta. Su modelo A320 se ha convertido recientemente en el avión comercial más vendido de la historia y ha superado a su competidor histórico, el Boeing 737.Aun así, la competencia china no se hará esperar. De la mano de la empresa Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), China ha desarrollado su avión C919, que busca competir con los modelos de Airbus y Boeing. Este avión, pese a su éxito doméstico, aún depende de componentes clave extranjeros, incluidos los motores y turbinas. También se enfrenta a obstáculos en el ámbito de la certificación internacional y los controles de seguridad, que suponen barreras adicionales para su comercialización. En cualquier caso, la experiencia china en otros sectores indica que Europa no debería perder de vista la competencia del gigante asiático en aviación. Más teniendo en cuenta que la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ya ha iniciado los vuelos de verificación del C919 en Shanghái.Al mismo tiempo, en lo que respecta a la industria ferroviaria, se da una situación similar. La UE también es un líder aventajado en dos de las tres principales exportaciones ferroviarias mundiales (piezas de locomotora y transporte ferroviario autopropulsado) y tan sólo se halla por detrás de China en contenedores de carga (Figura 6). Sin embargo, China dispone de la mayor capacidad de manufactura de material rodante del mundo, así como el principal mercado ferroviario. Esto permite a la empresa pública CRRC ofrecer precios más bajos que los competidores europeos. En este contexto, existen sospechas de competencia desleal por parte de los fabricantes chinos, lo que ha llevado a la Comisión Europea a abrir varias investigaciones contra CRRC en el marco de la Regulación de Subsidios Extranjeros, incluida una en noviembre de 2025. De hecho, fue la creación de CRRC en 2015, producto de la fusión entre los grupos chinos CNR y CSR, lo que motivó la propuesta de fusión de los gigantes ferroviarios francoalemanes Alstom y Siemens en 2019, que finalmente no se llegó a concretar.window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}});window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}});Pese a las posiciones que mantiene la UE en algunas modalidades, sostenerlas en el tiempo exige situar la innovación como palanca de competitividad. Cuatro Estados miembros (Alemania, Francia, Suecia e Italia) se encuentran entre los diez principales actores solicitantes de patentes de transporte. Conjuntamente, representan más de un tercio de las solicitudes de los últimos 10 años (Figura 7). Sin embargo, China ha emergido como el nuevo gran actor del sector, con un aumento de su cuota de patentes del 5% en 2015 al 20% de 2024, y ha desplazado a Japón del segundo lugar.window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}});La erosión del liderazgo innovador europeo en transporte es más preocupante cuando se observa la innovación aplicada: como apunta el informe Draghi, sólo el 40% de las empresas europeas invierte en I+D (56% en EEUU). El caso del automóvil es ilustrativo: la industria automovilística acaparaba en 2023 el 34,2% del I+D europeo y representaba el 45,4% del I+D del sector a nivel global. Pese a esta apuesta, el coche europeo no ha sido capaz de adelantarse a la revolución tecnológica que ha supuesto el coche eléctrico. Esto refleja una falta de adopción de la innovación existente. También demuestra que, si no se actúa sobre algunas de las vulnerabilidades sobradamente conocidas, como la falta de “campeones europeos” o de un mercado de capitales integrado que permita la movilización significativa de inversión pública y privada para la promoción y escalado de la innovación, Europa corre el riesgo de perder la carrera por el liderazgo industrial en el futuro del transporte.Es sabido que Europa tiene muchos deberes pendientes en la promoción y financiación de la innovación, independientemente del sector. La falta de un mercado de capitales desarrollado y profundo y de una capacidad fiscal central son una debilidad. Aun así, la UE tiene a su disposición una opción adicional que puede ejecutar en paralelo para superar las vicisitudes en innovación. Consiste en aceptar la tecnología barata china con las debidas precauciones a nivel de ciberseguridad o mitigación de riesgos en infraestructuras críticas. La integración de dicha tecnología en la industria europea debería hacerse de manera consciente y estratégica, de forma que actúe inmediatamente como una plataforma o trampolín hacia la tecnología del futuro. Se trata de una opción con creciente aceptación europea. Concretamente, la actualización de la Estrategia de Seguridad Económica de la UE contempla explícitamente el uso de “medidas específicas como condiciones a la inversión entrante que promuevan la transferencia tecnológica”. En esta misma línea se hallan las aspiraciones del gobierno español al promover acuerdos de inversión china en España, como los de Chery-Ebro o CATL-Stellantis. Idealmente, de la mano de la inversión china vendrán no sólo mayor empleo y reindustrialización, sino también transferencia tecnológica que permita a Europa sobreponerse a los déficits de innovación actuales y seguir siendo un jugador en la carrera tecnológica.Estado de la competitividad de los servicios de transporteAdemás de la competitividad industrial, hay que tener en cuenta la competitividad de los servicios de transporte y su infraestructura. Esta es importante por dos motivos. Por un lado, porque un peor desempeño puede tener efectos sobre los costes del transporte en sí mismo y también de las mercancías transportadas, afectando a la competitividad europea de manera generalizada. Por otro lado, por la existencia de competidores regionales en la vecindad de la UE que podrían servir como hubs comerciales y logísticos sustitutivos.En este respecto, la UE también tiene deberes por hacer. Estudios del Banco Mundial sobre el desempeño de los servicios de transporte, comercio y logística de más de 140 países sitúan al transporte europeo por detrás del de EEUU y China (Figura 8). La desventaja europea se debe principalmente a la gran diversidad de los Estados miembros de la Unión, con algunos que ocupan posiciones muy altas en el ranking, como Finlandia, Alemania y los Países Bajos, y otros rezagados, como Bulgaria, Chipre, Hungría y Rumanía, que lastran la competitividad del bloque.También se observa el potencial riesgo de sustitución por competidores regionales. Pese a que el Banco Mundial no publica datos de Marruecos, que supone una amenaza particularmente relevante para los puertos españoles, la UE se mantiene por delante de Turquía en su desempeño logístico, pero por detrás del Reino Unido. En definitiva, la UE debe mejorar la competitividad de sus servicios de transporte, con deberes pendientes principalmente en el despacho de aduanas, la calidad de la infraestructura y en precios.window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"]){var e=document.querySelectorAll("iframe");for(var t in a.data["datawrapper-height"])for(var r,i=0;r=e[i];i++)if(r.contentWindow===a.source){var d=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";r.style.height=d}}});Para todo ello será imprescindible abordar el tercer gran reto al que se enfrenta el transporte: la digitalización. La gestión del dato será un vector estratégico para la competitividad del transporte europeo y para el despliegue efectivo de la multimodalidad, al incidir directamente en la gestión de flujos, la coordinación entre actores y la toma de decisiones a lo largo de la cadena logística. Una digitalización efectiva permite mejorar de forma sustantiva la eficiencia operativa mediante la agilización y automatización de los procesos administrativos, reduciendo tiempos de tránsito, costes y cuellos de botella, especialmente en puntos críticos como puertos, terminales intermodales y corredores transfronterizos. Esta orientación ya se refleja en iniciativas impulsadas por varios Estados miembros, entre ellas el proyecto eFTI4LIVe, en el que España participa y que busca conectar las plataformas de las autoridades con las de los transportistas y reducir la dependencia de documentación física en los controles fronterizos por carretera. Al mismo tiempo, la estandarización del intercambio de datos constituye una condición necesaria para explotar las ventajas asociadas al uso avanzado de los datos, como el mantenimiento predictivo de infraestructuras y flotas, la optimización dinámica de rutas o la predicción temprana de incidencias. Así, la digitalización actúa como un habilitador para la red TEN-T al reforzar la coordinación entre modos de transporte y garantizar la continuidad operativa de los corredores estratégicos europeos.Ahora bien, la materialización de estas ventajas exige un enfoque y esfuerzos conjuntos, coordinados y decididos a escala europea. La experiencia del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés) lo ilustra con claridad: se trata del sistema único europeo de señalización ferroviaria, un requisito técnico de la red TEN-T destinado a mejorar la eficiencia y la interoperabilidad del transporte por ferrocarril. Sin embargo, el seguimiento de la Comisión Europea refleja un desarrollo muy desigual, con amplios tramos aún pendientes en países como Francia e Italia. En este contexto, si bien España avanza en la transición al sistema europeo, el impacto será limitado si el despliegue transfronterizo no progresa también de manera decidida, lo que reduce los beneficios de interoperabilidad y continuidad a escala de corredor.Entre los requisitos estructurales de una digitalización eficiente destaca la necesidad de homogeneizar los sistemas digitales empleados por los distintos actores del ecosistema del transporte, incluidos terminales, puertos, operadores logísticos, gestores de infraestructuras y autoridades públicas, con el objetivo de superar la actual fragmentación tecnológica. Esta homogeneización debe apoyarse en estándares comunes y en un marco regulatorio claro. La normativa digital europea, como el EU Data Act, establece ya bases relevantes para una gobernanza del dato que garantice un acceso, uso e intercambio de datos seguro, equitativo y eficiente. En este contexto, el Espacio Europeo de Datos de Movilidad será transformador como infraestructura habilitadora para el intercambio de datos conforme a reglas comunes, facilitando la innovación, la competencia y la integración del mercado interior del transporte. A ello se suman otros retos igualmente críticos, como el refuerzo de la ciberseguridad de los sistemas digitalizados, la inversión sostenida en competencias digitales del capital humano del sector y en la integración de la digitalización como palanca para una gestión más eficiente de los flujos logísticos y una reducción estructural de las emisiones, alineando competitividad, resiliencia y sostenibilidad. En este sentido, el dato tiene que verse como el quinto factor de producción (que se suma al capital, la tierra, el trabajo y la capacidad empresarial).La doble dimensión de la seguridad del transporteA los retos de descarbonización, competitividad y digitalización del transporte se suma un cuarto: el de la seguridad y defensa. La erosión del orden internacional basado en reglas, la reaparición de los conflictos bélicos en el vecindario europeo y la retirada de EEUU como garante de la seguridad transatlántica y su reciente amenaza sobre el territorio de Groenlandia parecen haber convencido a la UE de que necesita ocuparse de su propia defensa. Esto se ha traducido en un compromiso reforzado con el aumento del gasto en defensa y la preparación para hacer frente a las nuevas amenazas. El transporte es uno de los sectores afectados tanto por su vulnerabilidad en calidad de infraestructura crítica (por ejemplo, a ciberataques, para los que el sector del transporte es el segundo objetivo a nivel europeo) como por su indispensabilidad en un contexto de movilización militar.Todo ello ha catalizado una reflexión estratégica tanto en Europa como en España que reconsidera el carácter de la infraestructura de movilidad europea: de civil a dual y requiere, por lo tanto, de una nueva estrategia de planificación e inversión. Así lo reflejaba la revisión del Reglamento TENT-T, acordada a finales de 2023, que promueve el diseño de redes de transporte, la implementación de proyectos y la adaptación de la infraestructura teniendo en mente las necesidades militares y la ampliación de las redes de naturaleza dual. Se busca que la infraestructura de transporte permita movimientos militares a gran escala con poca antelación y sin obstaculizar la movilidad civil. En la misma línea se encuentra el reciente compromiso de los aliados de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en La Haya para alcanzar un gasto en defensa equivalente al 5% del PIB, 30% del cual estaría destinado a la adaptación de infraestructura crítica, redes, preparación civil, etc.La UE ya está dando pasos más concretos en esta dirección. En noviembre de 2025, la Comisión Europea y la alta representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad presentaron al Consejo y al Parlamento Europeo su propuesta de paquete de Movilidad Militar. A través de éste, se pretende crear en los próximos dos años un espacio que permita una movilidad más ágil y fluida a través de, entre otras palancas, la simplificación regulatoria y aduanera y la resiliencia de la infraestructura de transporte con inversiones en corredores clave. En paralelo, la Comisión ha propuesto quintuplicar el gasto en defensa y espacio en el siguiente Marco Financiero Plurianual (MFP) para el periodo 2028-2034 hasta alcanzar los 131.000 millones de euros, lo cual incluye infraestructura de uso dual. Su Connecting Europe Facility (CEF) incluiría casi 34.000 millones para transporte (un 30% más que en el marco financiero actual) y en torno a 18.000 millones más para movilidad militar.Existe un segundo aspecto de la seguridad que es relevante para el transporte: la seguridad económica. Según la Estrategia Europea de Seguridad Económica, ésta implica la mitigación de los riesgos procedentes de dependencias excesivas, ya sea desarrollando capacidades propias, protegiéndose de las amenazas externas o diversificando las dependencias (bajo la lógica de “promover, proteger y asociar” de la Estrategia). La UE considera el transporte como un pilar fundamental de la autonomía estratégica y apunta a que, en algunos casos, “las inversiones, intereses y presencia de empresas de terceros países en la infraestructura estratégica europea (…) pueden comprometer la seguridad y el orden público de la Unión”, por lo que hay que “prevenir la presencia de terceros”. Aun así, los distintos niveles de tolerancia a estos riesgos están determinados en gran medida por la geografía del continente, las percepciones de riesgo y amenazas en cada Estado miembro y las necesidades de inversión. Por ejemplo, la participación de inversión rusa en el corredor ferroviario que conecta los países bálticos está absolutamente prohibida incluso a nivel de componentes. En comparación, en España no hay un rechazo frontal a la inversión china en la red de transportes nacional.ConclusionesEl transporte y las industrias que se apoyan en él se enfrentan a múltiples retos a raíz del nuevo marco geopolítico: mantener la competitividad industrial, reducir dependencias para minimizar vulnerabilidades y adaptarse a las necesidades de defensa, al tiempo que se descarboniza el sector. De esta manera, el transporte europeo se enfrenta a un cambio de paradigma.A corto plazo, abordar todas estas transformaciones simultáneamente será complejo: requieren de mucha inversión y coordinación en un contexto de múltiples agendas prioritarias a nivel europeo que compiten por un presupuesto muy limitado. Por tanto, y en lo que respecta a infraestructuras, se necesita priorizar, buena planificación y apoyarse en la naturaleza dual del transporte. Si se aprovecha la reciente flexibilidad de Bruselas con respecto al déficit por gasto en defensa se podrán acometer algunas de las inversiones necesarias. La dotación que asigna la Comisión al transporte y la movilidad, incluida la dual y militar, en la propuesta del nuevo MFP también es positiva para el sector. Nos encontramos, por tanto, ante una buena oportunidad para acometer inversiones complejas como la integración de infraestructuras o las conexiones transfronterizas.Aun así, aprovechar la oportunidad de un mayor gasto en transporte y compromiso con la defensa europea requerirá de narrativas, planificación y justificaciones de gasto bien desarrolladas, proyecto por proyecto, así como invertir capital político y diplomático para conseguir apoyos en Bruselas. Esto no es fácil ni está garantizado. Así lo demuestra la incomodidad que ha suscitado en Bruselas, en el resto de las capitales europeas y en Washington que España rechace invertir un 5% de su PIB en defensa, sino un 2,1%, para alcanzar las capacidades acordadas. Esa misma incomodidad se puso de manifiesto ante la propuesta italiana de contabilizar el Puente del Estrecho de Mesina como gasto de defensa. Estos ejemplos invitan a pensar que la vía de justificación dual puede no ser la fórmula mágica a la falta de inversión.La solución a los problemas del transporte, además, requerirá de una compleja coordinación dentro de cada una de las administraciones nacionales, regionales y entre ellas, así como entre el sector público y el privado y entre empresas. Se necesitarán entidades centralizadoras (agencias u otras instituciones) que gestionen las transformaciones y proyectos estratégicos, además de asegurar la coordinación y consecución de objetivos. Un ejemplo claro a nivel nacional de la necesidad de dichas entidades ha sido la instalación de infraestructura y puntos de recarga para vehículos eléctricos, que estaba estancada por, entre otros motivos, el solapamiento de competencias entre los Ministerios. La centralización de la coordinación a través de Presidencia del Gobierno ha permitido desbloquear el progreso.Con respecto a los cuatro retos ineludibles del transporte, que son la descarbonización, la competitividad, la digitalización y la seguridad, muchas de las soluciones y estrategias ya están sobre la mesa, pero hace falta la valentía política y la altura de miras necesarias para ejecutarlas. El reto del cambio climático no admite dilaciones derivadas de un escenario internacional adverso, por lo que se requiere una inversión decidida en la descarbonización del transporte europeo. Si se aprovechan los recursos orientados a defensa debería ser posible encontrar sinergias con el cumplimiento de los objetivos climáticos, al tiempo que se refuerza la viabilidad económica y financiera de la transición en el sector del transporte.En cuanto a competitividad y digitalización, se ha de dar ímpetu a muchas de las reformas que ya están sobre la mesa: unión de ahorros e inversiones, movilización de inversión haciascale-ups para retener la tecnología y el talento innovador, revisión de la política de ayudas de Estado, etc. Europa ha de promover y potenciar el desarrollo de capacidades domésticas, proteger las que ya tiene y asociarse con otros países para aprovechar la complementariedad y diversificación. No se trata de soluciones nuevas, pero han de llevarse a cabo. Ahora toca pasar de la estrategia a la ejecución poniendo el dinero por delante, así como la voluntad política que permita superar la erosión de la competitividad europea por falta de innovación o fragmentación del transporte.Finalmente, en seguridad, se necesita superar los obstáculos entre Estados miembros y las dinámicas geográficas norte-sur, este-oeste. Las prioridades y percepciones de amenazas son claramente diferentes, pero tanto si se materializan desde Rusia o desde otros territorios, la movilidad militar será indispensable si queremos hacerles frente de manera conjunta. Europa ha de ser inteligente y aprovechar la movilidad militar para traer beneficios también a la movilidad civil y la competitividad del transporte europeo.[1] Este análisis se ha nutrido de las discusiones en el seno del Grupo de Trabajo de Geopolítica de la Movilidad, organizado por el Real Instituto Elcano.[2] Estos datos se compartieron durante la sesión sobre movilidad marítima del Grupo de Trabajo de Geopolítica de la Movilidad, organizado por el Real Instituto Elcano.Autores: Miguel Otero Iglesias, Ignacio Urbasos Arbeloa, Paula Oliver Llorente.La entrada El sector del transporte en la Unión Europea ante un mundo en tensión: descarbonización, competitividad y seguridad se publicó primero en Real Instituto Elcano.